Historie tramvajové dopravy

20.09.2022
SLAVNOSTNÍ ZAHÁJENÍ PROVOZU (25. 8. 1897)  První vozy pro 25—30 osob měly dřevěnou vozovou skříň, zvenčí oplechovanou, s tmavozeleným nátěrem a zlatými ozdobnými linkam. Typickou červenobílou barvu dostaly až v letech 1905—7. Osvětlení bylo zpočátku petrolejové, elektrické bylo zavedeno až roku 1901. Od roku 1907 bylo instalováno také elektrické vytápění. K prvním osmi vozům dodaným v srpnu 1897 přibylo po dvou letech dalších pět. Všechny vyrobila vagonka ve Štýrském Hradci. V letech 1916-30 bylo dvanáct z nich přestavěno na vlečné. Poslední byly vyřazeny až roku 1967.
SLAVNOSTNÍ ZAHÁJENÍ PROVOZU (25. 8. 1897) První vozy pro 25—30 osob měly dřevěnou vozovou skříň, zvenčí oplechovanou, s tmavozeleným nátěrem a zlatými ozdobnými linkam. Typickou červenobílou barvu dostaly až v letech 1905—7. Osvětlení bylo zpočátku petrolejové, elektrické bylo zavedeno až roku 1901. Od roku 1907 bylo instalováno také elektrické vytápění. K prvním osmi vozům dodaným v srpnu 1897 přibylo po dvou letech dalších pět. Všechny vyrobila vagonka ve Štýrském Hradci. V letech 1916-30 bylo dvanáct z nich přestavěno na vlečné. Poslední byly vyřazeny až roku 1967.
ZASTÁVKA NA SOUKENNÉM NÁMĚSTÍ (část pohlednice, před 1909)  Původní malé dvouosé vozy byly doplňovány delšími s částečně či zcela uzavřenými plošinami. Značně se tak zlepšila služba řidičů, kteří již nebyli naplno vystaveni nepřízní počasí.  Na snímku jsou vlevo dva vozy linky Nádraží — Lidové sady, vpravo zastávka s vozem linky Růžodol I — Rochlice, jež vedla jednokolejně dnešní Náchodskou ulicí a pokračovala ulicí M. Horákové na Poštovní náměstí v Rochlici.
ZASTÁVKA NA SOUKENNÉM NÁMĚSTÍ (část pohlednice, před 1909) Původní malé dvouosé vozy byly doplňovány delšími s částečně či zcela uzavřenými plošinami. Značně se tak zlepšila služba řidičů, kteří již nebyli naplno vystaveni nepřízní počasí. Na snímku jsou vlevo dva vozy linky Nádraží — Lidové sady, vpravo zastávka s vozem linky Růžodol I — Rochlice, jež vedla jednokolejně dnešní Náchodskou ulicí a pokračovala ulicí M. Horákové na Poštovní náměstí v Rochlici.
Pod reklamním „Magnetem“ v horním konci dnešní ulice 1. máje projíždí motorový vůz č. 7, vyrobený ve vagonce Studénka. Je léto roku 1921 a právě probíhají první liberecké veletrhy, vstupenky na ně lze zakoupit v pokladnách umístěných v dolních částech „Magnetu“.  (foto Erwin Cettineo, sbírka Gisbert Jäkl)
Pod reklamním „Magnetem“ v horním konci dnešní ulice 1. máje projíždí motorový vůz č. 7, vyrobený ve vagonce Studénka. Je léto roku 1921 a právě probíhají první liberecké veletrhy, vstupenky na ně lze zakoupit v pokladnách umístěných v dolních částech „Magnetu“. (foto Erwin Cettineo, sbírka Gisbert Jäkl)
Mezi lety 1921 a 1924 vznikl snímek vozu 11 v zastávce U Jezírka. V údolí Jizerského potoka se už tehdy nacházela zoologická zahrada, nejstarší v českých zemích. Fotografování zaujalo kromě zaměstnanců dráhy také několik kolemjdoucích, i cyklista přestal šlapat do pedálů a elegantně se opřel o své kolo. V levé části snímku stojí za povšimnutí budova první čekárny, která dodnes slouží jako stánek s občerstvením a suvenýry. (sbírka Gisbert Jäkl)
Mezi lety 1921 a 1924 vznikl snímek vozu 11 v zastávce U Jezírka. V údolí Jizerského potoka se už tehdy nacházela zoologická zahrada, nejstarší v českých zemích. Fotografování zaujalo kromě zaměstnanců dráhy také několik kolemjdoucích, i cyklista přestal šlapat do pedálů a elegantně se opřel o své kolo. V levé části snímku stojí za povšimnutí budova první čekárny, která dodnes slouží jako stánek s občerstvením a suvenýry. (sbírka Gisbert Jäkl)
Orlí ulicí přijíždí od Horního Hanychova vůz 30, který bude pokračovat ulicí Barvířskou na konečnou na Soukenném náměstí.  V pozadí vlevo je most přes Nisu, na kterém je vidět i kousek traverzy oddělující tramvajovou část.
Orlí ulicí přijíždí od Horního Hanychova vůz 30, který bude pokračovat ulicí Barvířskou na konečnou na Soukenném náměstí. V pozadí vlevo je most přes Nisu, na kterém je vidět i kousek traverzy oddělující tramvajovou část.
Rakousko-Uhersko zanikne za 12 dní, výhybna v Horním Hanychově na konečné ho ale o pár let přežije. Vůz 23, jehož posádka se ochotně nechává fotografovat, přijel 16. 10. 1918 ze Soukenného náměstí. (foto Erwin Cettineo, sbírka Gisbert Jäkl)
Rakousko-Uhersko zanikne za 12 dní, výhybna v Horním Hanychově na konečné ho ale o pár let přežije. Vůz 23, jehož posádka se ochotně nechává fotografovat, přijel 16. 10. 1918 ze Soukenného náměstí. (foto Erwin Cettineo, sbírka Gisbert Jäkl)
Mnoho cestujících se chystá odjet z konečné Rochlice s vozem 26, vozy linky 2 bývaly na rozdíl od „trojky“ vždy velmi dobře obsazené po celé trase. (19. 10. 1960, foto Erwin Cettineo, sbírka Gisbert Jäkl)
Mnoho cestujících se chystá odjet z konečné Rochlice s vozem 26, vozy linky 2 bývaly na rozdíl od „trojky“ vždy velmi dobře obsazené po celé trase. (19. 10. 1960, foto Erwin Cettineo, sbírka Gisbert Jäkl)
Vůz 38 projel dne 18. 9. 1960 křižovatkou Rybníček a míří k mostu přes Nisu. Severní strany tehdejší Stalinovy třídy se ještě demolice nedotkly. (foto Alfred Luft)
Vůz 38 projel dne 18. 9. 1960 křižovatkou Rybníček a míří k mostu přes Nisu. Severní strany tehdejší Stalinovy třídy se ještě demolice nedotkly. (foto Alfred Luft)
Od vozovny vyjíždějí 30. 10. 1960 přes křižovatku Na Rybníčku vůz 5" a jeden z vozů typu 6MT. Směrem k nádraží opouští křižovatku vlak linky 3. (foto Erwin Cettineo, sbírka Gisbert Jäkl)
Od vozovny vyjíždějí 30. 10. 1960 přes křižovatku Na Rybníčku vůz 5" a jeden z vozů typu 6MT. Směrem k nádraží opouští křižovatku vlak linky 3. (foto Erwin Cettineo, sbírka Gisbert Jäkl)
archiv Alena Babínová
archiv Alena Babínová

LIBERECKÉ TRAMVAJE

První elektrická pouliční dráha v Čechách začala jezdit v Praze roku 1891. Další byla zavedena v Teplicích (1894) a pak následovalo naše město. V roce 1895 založilo akciovou Společnost liberecké pouliční dráhy, pro níž postavil Norimberský podnik EAG první trať o rozchodu 1000 mm a městskou elektrárnu s vozovnou a dílnami. 

Na území dnešní České republiky vzniklo v letech 1895 až 1911 celkem osmnáct drážních systémů, které lze alespoň po jistou dobu jejich existence považovat za tramvajové,.Devět z nich leželo v samotných Čechách (uvažujeme-li o Praze a okolí jako o jedné síti), ovšem pouze dva (Praha a Plzeň) byly vybudovány s tzv. normálním rozchodem kolejí 1435 mm, ostatních sedm bylo provozováno na úzkém rozchodu 1 000 mm (Teplice, Liberec, Ústí nad Labem, Jablonec nad Nisou, Most - Litvínov, Mariánské Lázně a České Budějovice - řazeno chronologicky podle doby vzniku). Na Moravě to byly čtyři provozy - z nich tři na rozchodu 1435 mm (Brno, Ostrava a Olomouc), na rozchodu 1000 mm pouze jediný, částečně však přecházející do Čech (Jihlava). Konečně na části území Slezska, jež po I. světové válce připadla Československu, se na rozchodu 1000 mm nalézaly dva provozy (Opava a Těšín - ten však po 1. světové válce rozdělila hranice mezí Československem a Polskem, což bylo hlavní příčinou jeho předčasného zániku. Třetí město v "rakouském" Slezsku s tramvajovým provozem na rozchodu 1000 mm - Bílsko - případlo po 1. světové válce Polsku, a není proto zahrnuto). Vedle toho existovalo na Ostravsku několik kolejově vzájemně propojených provozů o ještě užším rozchodu - 760 mm.

Historie liberecké městské hromadné dopravy se začala psát 25. 8. 1897, kdy byl po pouhých třech měsících stavebních prací slavnostně zahájen provoz. Trať začínala u nádraží v prostoru před dnešní Vratislavickou pivnicí (dříve městskou váhou), vedla dvoukolejně ulicí 1. máje , za mostem se rozdvojovala a pokračovala jednokolejně ulicí Jánskou (v opačném směru dolní částí třídy 1. máje) na Soukenné náměstí. Také na Benešovo náměstí vedly koleje v každém směru zvlášť: nahoru Revoluční a Moskevskou ulicí, dolů Pražskou. Dále už byla trať jednokolejná s výhybnami (zdvoukolejněna byla 12. 6. 1907). Kolem hlavní pošty zahýbala Sokolskou ulicí na Šaldovo náměstí a odtud vedla po dnešní trase na prozatímní konečnou stanici Městský lesík (nyní ZOO). Do Lidových sadů byla prodloužena už po necelých třech měsících. Od roku 1904 jezdily tramvaje na Šaldovo náměstí ulicí 5. května.

Elektrická dráha - na svou dobu velmi pokrokový a moderní dopravní prostředek - si získala oblibu veřejnosti. V roce 1898 přepravila na 800 000 cestujících. Do roku 1914 bylo dodáno celkem 32 motorových a 8 vlečných vozů. Postupně byly vybudovány tratě do Rochlice, Růžodolu I a do Horního Hanychova. Původní malou vozovnu v areálu elektrárny nahradila nová v nynější Nitranské ulici (1908), sloužící dodnes.

Léta první světové války se nepříznivě projevila i ve slibně se rozvíjející tramvajové dopravě. Mnoho zaměstnanců narukovalo, a tak musel být provoz od prvních válečných měsíců značně omezen. Přesto však rostly počty i přepravovaných osob - to vše samozřejmě na úkor údržby vozů, tratí i veškerého dalšího zařízení. Tramvaje posloužily také k rozvozu raněných vojáků od nádraží k lazaretům rozmístěným po městě (poprvé už 29. 11. 1914). V dopravní službě se jako průvodčí objevily ženy (od 31.7. 1915), nahrazující muže odvedené na frontu. I po vzniku ČSR zůstala elektrická dráha německým podnikem s němčinou jako úředním jazykem.

Teprve roku 1925 bylo Ministerstvem železnic nařízeno zavést dvojjazyčné označení a také průvodčí museli ovládat oba jazyky. Přesto se často Čechům v libereckých tramvajích prostě "nerozumělo". Vozový park byl po válce opraven, ale i tak nestačil rozšířenému provozu. Proto bylo rozhodnuto zakoupit 10 motorových vozů z vagonky ve Studénce a později sedm dalších z českolipské vagonky Bohemia (1928-30). Od 13. prosince 1924 bylo zavedeno číslování linek: 1 Nádraží - Lidové sady, 2 Rochlice - Růžodol I, 3 Soukenné náměstí - Horní Hanychov. K nim přibyla roku 1934 linka č. 4 Lidové sady - Pekárny. Síť pouliční dráhy se za první republiky příliš nezměnila. Trať do Růžodolu I byla prodloužena za most přes Nisu dnešní Londýnskou ulicí k restauraci Altdeutsche (Letka). Dále byla začátkem třicátých let v Žitavské ulici vybudována jednokolejná spojka od nádraží k viaduktu a zároveň zrušen úsek tratě v ulicích Barvířské, Orlí a Františkovské. Ve stejné době bylo při velké přestavbě Soukenného náměstí částečně změněno vedení koleji a byla zbořena původní budova čekárny s místnostmi pro dozorce a s ve řejnými záchodky. Projekty na prodloužení trati až k nově vybudované dolní stanici lanovky na Ještěd a na vybudování smyčky v Lidových sadech byly zamítnuty.

V roce 1929 bylo přepraveno asi 8 milionů osob. Vliv hospodářské krize se naplno projevil až v polovině třicátých let. Počet ces. tujících klesl na 5,4 milionu a ztráty na příjmech činily přes milion korun. Musely být prodlužovány intervaly mezi jízdami a propouštění někteří zaměstnanci. Zdrojem vedlejšího příjmu začaly být i reklamní tabule, umístěné na bocích a střechách vozů.

K přepravě osob sloužily i fiakry a zčásti také železnice, ale tramvajová doprava zůstala až do 50. let nejdůležitější součástí městské dopravy.

(zdroj: R.Karpaš a kolektiv - Kniha o Liberci, 1996, P.Dvorský, I.Grisa a G. Jäkl - Uzkorozchodné tramvajové provozy, 2007)


Výhybna v Orlí ulici u školy na přelomu 20. a 30. let. Vůz 26 vyčkává na křižování s protijedoucím vozem 27. Trati vedené libereckými „Benátkami“ zbývají již jen měsíce do ukončení provozu. (sbírka Gisbert Jäkl)
Výhybna v Orlí ulici u školy na přelomu 20. a 30. let. Vůz 26 vyčkává na křižování s protijedoucím vozem 27. Trati vedené libereckými „Benátkami“ zbývají již jen měsíce do ukončení provozu. (sbírka Gisbert Jäkl)
Pohled z horního patra domu na rohu Barvířské ulice ukazuje konečnou hanychovské linky na Soukenném náměstí. Domy uprostřed náměstí jsou již zbořeny, ocitáme se pravděpodobně v létě roku 1932. (foto Erwin Cettineo, sbírka Gisbert Jäkl)
Pohled z horního patra domu na rohu Barvířské ulice ukazuje konečnou hanychovské linky na Soukenném náměstí. Domy uprostřed náměstí jsou již zbořeny, ocitáme se pravděpodobně v létě roku 1932. (foto Erwin Cettineo, sbírka Gisbert Jäkl)
V polovině 20. let velké změny Soukenné náměstí teprve čekaly. Obměnou však procházel vozový park: z původních motoráků se staly vleky, jejich nástupci je nahradili na „dvojce“ a na nádražní linku vyjely „studénky“.  (sbírka Gisbert Jäkl)
V polovině 20. let velké změny Soukenné náměstí teprve čekaly. Obměnou však procházel vozový park: z původních motoráků se staly vleky, jejich nástupci je nahradili na „dvojce“ a na nádražní linku vyjely „studénky“. (sbírka Gisbert Jäkl)
Od roku 1906 bylo možno mezi radnicí a Jabloneckým (Šaldovým) náměstím podle potřeby volit obě kolejové trasy bez rozdílu směru. Snímek z první poloviny 30. let ukazuje nejen kolejovou křižovatku u radnice, alei vůz 14 na cestě do Růžodolu I. (sbírka Gisbert Jäkl)
Od roku 1906 bylo možno mezi radnicí a Jabloneckým (Šaldovým) náměstím podle potřeby volit obě kolejové trasy bez rozdílu směru. Snímek z první poloviny 30. let ukazuje nejen kolejovou křižovatku u radnice, alei vůz 14 na cestě do Růžodolu I. (sbírka Gisbert Jäkl)
Sokolovským náměstím projíždí 30. 7. 1952 vůz 30 směrem do Růžodolu I. Vpravo stojící autobus Škoda 706 RO svědčí o tehdejším umístění autobusového nádraží ČSAD. (foto Erwin Cettineo, sbírka Gisbert Jäkl)
Sokolovským náměstím projíždí 30. 7. 1952 vůz 30 směrem do Růžodolu I. Vpravo stojící autobus Škoda 706 RO svědčí o tehdejším umístění autobusového nádraží ČSAD. (foto Erwin Cettineo, sbírka Gisbert Jäkl)
Na obrázku je v Českolipské vagonce počátkem roku 1953 vyrobená tramvaj MT6 těsně před expedicí do Ústí a. L. Tento typ se začal projektovat už ke konci války ve firmě Ringhoffer. V letech 1952 - 1953 bylo v České Lípě dokončeno celkem 50 vozů pro česká města (z toho šest pro Liberec a devět pro Jablonec n. N.) a další kusy pro Bratislavu. Tím zdejší výroba dvouosových tramvajových vozů skončila. Ačkoliv poslední tramvaj MT6 v Liberci dosloužila až roku 1983, existuje dnes jen jediný exemplář.

který vlastní liberecký Boveraclub. Ve velmi zchátralém stavu ji dovezl 20.3.2001 z depozitáře Technického muzea v Brně.Jedná se o původně jabloneckou tramvaj 6MT č. 117.

Zdroj: R.Karpaš a kolektiv - Stalo se na severu Čech 1900 / 2000, 2001

Teprve nyní při listování v archivu si člověk všimne, na kolika místech šeď města rušily zpravidla červenobílé nápisy.

archiv Boveraclubu

Od roku 1960 do poloviny osmdesátých let brázdily ulice Liberce tramvaje T2 s původní elektrickou výzbrojí TR36.
(archiv Boveraclubu)

LIBEREC 1989.

Praakce, prašotouši, zkrátka pravěk.

1928 a neuskutečněné plány na změnu trasy tramvajových linek

Soukenné náměstí. Nemyslím, že by bourání domů bratří Bayerů bylo kvůli tramvaji. 

Samozřejmě byla snaha řešit poměrně stísněný uliční prostor, ale hlavně šlo o vybudování nového moderního náměstí v dolním centru jako protiváha horního náměstí příznačně nazvaného Staroměstské. A ještě těsně před krizí toto umožnilo zahájení vystavění objektů jako je Dunaj, Baťa a Nisa.

To samozřejmě vyvolalo možnosti jiného a lepšího uspořádání tramvajových tratí, kdy se nejdříve prověřovala nová podoba konečné hanychovské tratě a následně, právě díky krizi, se hledala racionalizační opatření. To se projevilo zrušením trati v Barvířské, Orlí a Františkovské a převedením hanychovské linky do osy nádraží – centrum a prodloužením do Lidových sadů a tím i zjednodušením kolejiště na Tuchplatzu.

Zajímavé je, že se podobně zvažovala i změna trasy tramvaje od Rochlice. (komentář  Tomáš Krebs,  výkresy z archivu Boveraclubu)

Absolventská práce žáka 9. ročníku

Tramvajová doprava v Liberc

Karel Janků

9.B

2023/2024

Úvod

Mezi lety 1895 až 1911 vzniklo na území dnešní České republiky celkem 18 tramvajových systémů, 9 z nich bylo v Čechách. V Praze a Plzni byly vybudovány s normálním rozchodem kolejí 1435 mm. V Teplicích, Liberci, Ústí nad Labem, Jablonci nad Nisou, Mostě – Litvínově, Mariánských Lázních, a Českých Budějovicích byly provozovány na úzkém rozchodu 1 000 mm.
Na Moravě byly čtyři systémy. V Brně, Ostravě a Olomouci na normálním rozchodu 1435 mm. Jihlava měla jediný systém s úzkým rozchodem 1000 mm, částečně přecházel do Čech.Na území části Slezska, které po 1. světové válce připadla k Československu, se nacházely 2 systémy. V Opavě a Českým Těšíně se nacházel rozchod 1000 mm (V Českém Těšíně se po 1. světové válce rozdělila hranice mezi Československem a Polskem, což bylo hlavní příčinou zániku systému). Vedle toho existovalo na Ostravsku několik kolejově vzájemně propojených provozů o ještě užším rozchodu - 760 mm.Ve své práci jsem se zaměřil na historii tramvajové dopravy v Liberci a též meziměstské trati do Jablonce nad Nisou.


Historie tramvajové dopravy v Liberci


Liberecká městská hromadná doprava začala jezdit 25.8.1897, když se po 3 měsících stavebních prací slavnostně zahájil provoz na první tramvajové trati. Trať začínala u vlakového nádraží, byla vedena dvoukolejně ulicí 1.máje, za mostem se směry oddělily, 1 směr pokračoval ulicí Jánskou a v opačném směru dolní částí 1. máje a dále na Soukenné náměstí. Na Benešovo náměstí také vedly koleje zvlášť: dolů Pražskou, nahoru Revoluční a Moskevskou ulicí. Dál už byla trať vedena jednokolejně s výhybnami (12. 6. 1907 se trať zdvoukolejněla). Dále jela kolem pošty a nahoru Sokolskou ulicí na Šaldovo náměstí a odtud vedla po dnešní trase přes dnešní zastávky 5. května, Průmyslová škola, Muzeum na dočasnou konečnou stanici Městský lesík (nyní Botanická zahrada). Do dnešní konečné Lidové sady – Zoo byla prodloužena už po necelých 3 měsících. V roce 1904 začaly tramvaje jezdit na Šaldovo náměstí ulicí 5. května. Na svou dobu byla Elektrická dráha velmi pokrokový a moderní dopravní prostředek, veřejnost si je velmi oblíbila.

V roce 1898 přepravila přibližně 800 000 cestujících. Do roku 1914 se pro Liberec vyrobilo celkem 32 motorových a 8 vlečných vozů. Potom byly taky vybudovány tratě do Rochlic, Růžodolu I a do Horního Hanychova. V roce 1998 byla zrušena původní malá vozovna v areálu elektrárny a nahradila ji nová v Mrštíkovy ulici, která slouží dodnes. Doba první světové války byla pro slibně se rozvíjející tramvajovou dopravu velmi špatná. Hodně zaměstnanců narukovalo, a kvůli tomu musel být provoz od prvních válečných měsíců značně omezen. I tak rostly počty přepravovaných osob – to vše samozřejmě na úkor údržby vozů, tratí i veškerého zařízení. Tramvajové vozy také sloužily k rozvozu raněných vojáků od vlakového nádraží k lazaretům rozmístěným po městě.

Od 31.7.1915 se objevily jako průvodní i ženy, které nahrazovaly muže odvedené na frontu. Po vzniku Československa byla stále elektrická dráha německým podnikem s němčinou jako úředním jazykem. V roce 1925 bylo nařízeno Ministerstvem železnic zavést dvojjazyčné označení a průvodčí museli ovládat oba jazyky. Po válce byl vozový park opraven, ale nestačil rozšířenému provozu. Proto bylo rozhodnuto zakoupit 10 motorových vozů z vagonky ve Studénce a později 7 dalších z českolipské vagonky Bohemia (1928-30). V prosinci 1924 se zavedlo číslování linek: 1 Nádraží – Lidové sady, 2 Rochlice - Růžodol I, 3 Soukenné náměstí - Horní Hanychov. V roce 1934 přibyla linka č. 4 Lidové sady – Pekárny. Za první republiky se tramvajová síť moc nezměnila. Trať do Růžodolu I byla prodloužena za most přes Nisu dnešní Londýnskou ulicí k restauraci Letka. Začátkem třicátých letech byla vybudována v Žitavské ulici jednokolejná spojka od vlakového nádraží k viaduktu a zároveň zrušen úsek tratě v ulicích Barvířské, Orlí a Františkovské. Ve stejně době se při přestavbě Soukenného náměstí se částečně změnilo kolejové vedení a byla zbořena původní čekárna s místnostmi pro dozorce a veřejnými WC. Zamítly se projekty na prodloužení trati až k nově vybudované dolní stanici lanovky na Ještěd a na vybudování smyčky v Lidových sadech. V roce 1929 se přepravilo asi 8 milionů osob. V polovině třicátých let se naplno projevil vliv hospodářské krize. Ztráty na příjmech činily přes milion korun a počet cestujících klesl na 5,4 milionu. Byli propuštěni někteří zaměstnanci a musely být prodlužovány intervaly mezi jízdami. Vedlejším zdrojem příjmu začaly být i reklamní tabule, umístěné na bocích a střechách vozů. K přepravě cestujících sloužily i fiakry a trochu železnice, ale tramvaje zůstaly až do 50. let nejdůležitější součástí městské dopravy.

Trať Lidové Sady – Zoo – Horní Hanychov

Tramvajová trať Lidové sady – Zoo – Fügnerova – Dolní Hanychov – Horní Hanychov je velmi důležitá pro Libereckou městskou hromadnou dopravu, jedná se o jednu z páteřních tras. Trať zajištuje spojení městských částí Staré Město, Perštýn, Jeřáb, Janův Důl, Horní Růžodol, Dolní Hanychov a Horní Hanychov s centrem. Pro turisty je trať také velmi významná, protože spojuje Ještěd, Severočeské muzeum, zoologickou a botanickou zahradu.

3.1. Historie

V květnu 1897 začala výstavba tratě, tehdy ještě na rozchodu 1000 mm. První část trati vedla od vlakového nádraží k dnešní zastávce Botanická zahrada. Od nádraží vedla dvoukolejně ulicí 1. máje až k mostu přes řeku Nisu, tady se trať rozdvojovala a ulicemi 1. máje a Jánskou pokračovala na Soukenné náměstí. Odtud se opět trať rozdvojovala a pokračovala k radnici. Nahoru směrem do Lidových Sadů trať vedla ulicemi Revoluční a Moskevskou, dolu směr Nádraží mířila ulicí Pražskou. Dále trať vedla ulicí Sokolskou a mezi poštou a divadlem na Šaldovo. Dál už byla trať jednokolejná s výhybnami a vedla ulicí 5. května na dočasnou konečnou stanici Městský lesík (v současnosti Botanická zahrada). Na dnešní konečnou Lidové Sady – Zoo byla trať prodloužena už 3. listopadu 1897. 12. června 1907 se zdvoukolejněla trať v úseku Botanická zahrada – Lidové sady – Zoo. O 2 měsíce později se taky od června do srpna 1907 byla zdvoukolejněna také zdvoukolejněla trať v úseku Šaldovo náměstí – Botanická zahrada. Tramvajová trať se stala velmi rychle populární u veřejnosti, totiž v roce 1898 přepravila 800 000 lidí.

O pár let později v roce 1910 se taky povolila stavba trati do Horního Hanychova. Trať vedla jednokolejně s výhybnami ze Soukenného náměstí ulicemi Barvířskou a Orlí k Viaduktu, dále trať pokračovala do Horního Hanychova. Tahle trať byla otevřena 16. října 1912.

Během 1. světové války se povolala většina zaměstnanců do armády, a proto musel být provoz tramvají během války značně omezen. Tehdy končila již u dnešní zastávky Spáleniště. V dubnu 1932 byl předložen návrh na postavení jednokolejné trati ulicí Žitavskou od Nádraží k Viaduktu. Návrh se přijal, a tak došlo 1. listopadu 1932 k přeložce linky 3 Lidové sady - Zoo – Horní Hanychov. Úsek trati ze Soukenného náměstí přes Orlí ulici k Viaduktu zůstal bez provozu a o 2 roky později se postupně trať likvidovala.

3.2. Od druhé světové války

Taky 2. světová válka nepříznivě dopadla na trať. Tramvaje končily již v Dolním Hanychově. Úsek Nádraží – Viadukt byl v polovině roku 1940 zdvoukolejněn. V druhé polovině roku 1956 se taky zdvoukolejnil úsek Viadukt – Pekárny. Dne 20. června 1950 byla otevřena v Lidových Sadech první liberecká tramvajová smyčka. O necelých 7 let později byla otevřena již druhá smyčka, a to v Horním Hanychově. Průběhem let byla trať různě rekonstruována. Dne 1. května 1962 byla otevřena další smyčka na Vápence a na konci stejného roku i v Dolním Hanychově. Koncem roku 1963 byla zprovozněna výhybna v ulici Kubelíkova. 24. května 1964 se zrušila kolej okolo pošty a byla zdvoukolejněna trať ulicí 5. května mezi radnicí a Šaldovým náměstím. Zdvoukolejněn byl úsek Pekárny – Vápenka, do Horního Hanychova stále vede jednokolejná trať. Přibližně okolo roku 1970 začal vývoj signalizačního a zabezpečovací soustavy určené pro jednokolejný provoz. Když se poslední úseky tratě zdvoukolejnily, přestal být zabezpečovací systém potřeba na městské trati. Od roku 1993 byl používán pro meziměstskou trať do Jablonce. Jedná z největších rekonstrukcích bylo přeložení trati v centru města. Trať od roku 1984 vedla přes ulice Revoluční, Rumunskou, Šaldovo náměstí na 5. května.

3.3. Rekonstrukce od roku 1990

Stav městské tratě začal být katastrofální. Trať byla zrekonstruována a díky této příležitosti se přešlo na klasický rozchod 1435 mm. Taky se zdvoukolejnily zbývající úseky tratě. Úsek Lidové Sady – Průmyslová škola se zrekonstruoval v letech 1990–1992. O rok později se zrekonstruoval úsek Průmyslová škola – Soukenné náměstí a taky Soukenné náměstí – Nádraží. V roce 1994 přišel na řadu úsek Nádraží – Viadukt, u zastávky Viadukt byla vystavěna nová smyčka. Až sem se trať rekonstruovala s vystavěním kolejové splítky obou rozchodů. V listopadu 1995 byl po náročných pracích zprovozněn nový úsek ze Soukenného náměstí ulicí Fügnerovou a dále pokračovala k Rumunské ulici na již hotovou trať. Taky byla zrekonstruována manipulační trať do vozovny Mrštíkova. Dále se pokračovalo na rekonstrukci úseku Viadukt – Kubelíkova. K zastávce Kubelíkova se začalo jezdit v roce 1999. Smyčka na Vápence se zrušila a u zastávky Kubelíkova se vybudoval provizorní "triangl" pro obracení tramvajových vozů. Od srpna 1998 byl na několik let přerušen provoz tramvají do Horního Hanychova, bylo to kvůli špatnému technickému stavu trati a změně rozchodu. Dopravu místo tramvají zajišťovala po 7 let náhradní autobusová linka. V úseku Kubelíkova – Dolní Hanychov se provoz obnovil v roce 2001. Až v roce 2005 byla otevřen i zbývající úsek do Horního Hanychova.

Trať Rochlice – Růžodol I

4.1. Soukenné náměstí – Rochlice

Trať začínala na východní straně Soukenného náměstí (před dnešním palácem Dunaj). Pro spojení s oběma kolejemi trati Nádraží – Lidová zahrada sloužily křížové spojky. Do Rochlice vedla kolej po levém okraji Císařské (Náchodská) a Rochlické třídy (Dr. Milady Horákové Horákové). Největší hodnota sklonu byla dosažena na sjezdu ke křižovatce s Tovární (Košickou) ulicí. Počátek trati ležel v nadmořské výšce necelých 353 m, kolej stoupala až do km 0,385 (zde dosáhla nadmořské výšky 362,5 m), po výrazném klesání (viz výše) a mírném stoupání na území Horního Růžodolu a Rochlice skončila ve výši 369,5 m nad Jadranem. Minimální poloměr oblouku činil 30 m (km přibližně 1,3).

Povolení ke stavbě trati Soukenné náměstí – Rochlice bylo uděleno v roce 1897, stavba trati v trase z náměstí byla zahájena 3. června 1899 a 14. září 1899 byl na trati zahájen provoz (3).

4.2. Staroměstské náměstí (dnešní Benešovo) – Růžodol I

Tato nedlouhá trať byla zřízena kvůli rozrůstající se vilové čtvrti kolem Keilova vrchu a původně končila před mostem v dnešní zastávce U věže. Zahájení provozu na této trati bylo 9.listopadu 1904. V prosinci 1929 byla trať prodloužena k restauraci Letka na celkových 1,673 km. Obě tratě byly propojeny přes Soukenné náměstí a jezdilo se v celé trase Rochlice – Růžodol.

Provoz na tramvajové trati Rochlice – Růžodol I. Byl ukončen 31.října 1960, a byl nahrazen autobusy.

V Náchodské ulici byla ještě kolej do roku 1971 využívaná jako odstavní, poté zanikla z důvodů stavby OD Ještěd.

Fotodokumentace ze zaniklé trati Rochlice – Růžodol I

Snažil jsem se zachytit trasu, kterou jezdily tramvaje v trase Růžodol – Rochlice a porovnat je se současným stavem, tato linka byla v úseku Růžodol I – Melantrichova nahrazena autobusovou linkou č.12, v úseku Melantrichova – Poštovní náměstí je možné cestovat autobusovou linkou č.13, 24, 26 a 20.

Měl jsem k dispozici fotografie z archivu Boveraclubu a cestoval jsem na jednotlivá místa a dle fotografie jsem toto místo vyfotografoval nyní. Můj otec se mě snažil vše naučit, neboť se zabývá historií Liberce a okolí a též tvoří porovnávací fotografie.

Následně jsem doma v programu Picasso fotografie zpracoval. Dříve byla úplně jiná optika, a tak se musí porovnání upravit.

Zde je na ukázku schéma jednoho zpracování. Další srovnávací fotografie nejen z této trati jsou v obrazové části.

Schéma č.1 Ukázka zpracování porovnání – původní fotografie, současná a následně ořezaná fotografie upravená do podoby na původní fotografii

Dočasná trať do Husovy ulice

V roce 1906 byla postavena speciální trať, která byla určena pro dopravu návštěvníků k branám výstavy, díky tomu zavítaly tramvaje Husovy ulice. Po skončení výstavy byla trať demontována. Až na výkres a fotografii po dočasné trati nezůstaly žádné památky.

Pro Liberec byla průmyslová Německo – česká výstava významnou a velmi důležitou a konala se v prostoru mezi dnešní Husovou ulicí a v té době nově dokončenou přehradou. Město proto vystavělo tuto speciální trať ze Šaldova náměstí k branám výstaviště v prostoru křižovatky ulic Husova a Vítězná. V té době vedly mezi radnicí a Šaldovým náměstím koleje ulicí 5. května ve směru na Lidové sady, zpět jezdila tramvaj Sokolskou kolem pošty a divadla, tato trať se odpojovala z koleje na Lidové sady při ústí dolní části ulice 5.května ve směru na Lidové sady, zpět jezdila kolem divadla.

Trať byla dlouhá 715 m se stanicemi Horská třída, Nemocnice (zde byla výhybna) a Výstaviště, před kterou byla umístěna další výhybna. Provoz na trati probíhal ve dnech 14. května až 12. října 1906. Jezdila na ní linka Nádraží – Výstava v intervalu 7,5 minuty.

Kvůli nedostatku vozidel byly z Jablonce, kde jezdila tramvaj od roku 1900, zapůjčeny tři motorové a čtyři vlečné vozy. Přepraveny byly po železnici. Po ukončení výstavy byly jablonecké vozy vráceny a celá trať rozebraná a použita při výstavbě druhé koleje mezi Šaldovým náměstím a Lidovými sady.

Schéma č.2 Výkres tratě z roku 1906 k výstavišti

Trať Liberec – Jablonec nad Nisou

Tramvajová trať Liberec – Jablonec nad Nisou byla vybudována v letech 1947–1955 původně na úzkorozchodném rozchodu 1000 mm. Původně byla tato trať provozována společně jabloneckým a libereckým dopravním podnikem, po zániku jabloneckého podniku, pouze libereckým dopravním podnikem a ten se v roce 2010 opět sloučil s jabloneckým provozem MHD a přejmenoval na Dopravní podnik měst Liberce a Jablonce nad Nisou a. s. Stejně jako dřívější jablonecká tramvajová síť a jako liberecká síť, momentálně už po rekonstrukci tato trať má v celé trase Liberec, Fügnerova – Jablonec nad Nisou, Tyršovy sady rozchod 1435 mm. Do roku 2009 byla v celém úseku jednokolejná, s ostrovními i bočními výhybnami.

V letech 2009–2011 byl zdvojkolejněn a zdvojrozchodněn úsek Fügnerova – U Lomu, protože je tento úsek jednou z variant nové tratě do Rochlic.

Mezi červencem 2021 a listopadem 2021 probíhala změna rozchodu trati v úseku U lomu – Vratislavice nad Nisou, výhybna (úsek Fügnerova – U lomu byl už s 1435 mm) a následně proběhla rekonstrukce a změna rozchodu na 1435 mm v úseku Vratislavice nad Nisou, výhybna – Jablonec nad Nisou, Tyršovy sady. Trať je součástí sítě městské hromadné dopravy v Liberci, platí zde běžný časový tarif MHD Liberec. V minulosti byl na této trati pásmový tarif a z toho důvodu zde působili průvodčí ještě v době, kdy v Liberci i dalších českých městech byl již zaveden provoz bez průvodčích. V současné době je většina vozů na této trati vybaveny prodejním automatem jízdenek.
Jízdní doba je podle jízdního řádu půl hodiny, délka trati je 13 kilometrů. V celé trase jezdí linka č. 11, v úseku Liberec – Vratislavice navíc jezdí v některých obdobích linka č. 5. V blízkosti trati jsou trvale zabudovány zastávkové sloupky pro případ zřízení náhradní autobusové dopravy. Denně trať využije kolem 11 000 lidí. Rozmístění výhyben od roku 1975 umožňuje minimální interval na celé trati 6 minut, ten však v jablonecké části zdaleka není využíván.

7.1. Příprava, výstavba, zahájení provozu

Návrhy na tramvajové propojení Liberce a Jablonce se objevovaly už od vzniku tramvajových sítí v obou městech na přelomu 19. a 20. století, iniciativu projevovaly zejména Jablonecké elektrické dráhy, ministerstva železnic však návrhy zamítaly z důvodu existence souběžné železniční tratě, pak zase výstavbu oddálila 2. světová válka. První projekt byl předložen v roce 1900.

1. února 1949 byli sloučeni městští dopravci a vznikla nová firma Dopravní komunální podnik měst Liberce a Jablonce nad Nisou se sídlem v Liberci.

Meziměstská trať vznikala napojením tehdejší jablonecké tramvajové sítě (ta existovala v letech 1900–1969) na libereckou, a to směrem z Jablonce. Zpočátku, od roku 1948, probíhala stavba formou občanských brigád, což v padesátých letech nebylo výjimečné, teprve později výstavbu převzaly stavební firmy.

První úsek z výhybny v Pražské ulici k Brandlu sloužil pouze pro dopravu zaměstnanců místních firem. 16. listopadu 1953 1953 byl zprovozněn úsek až do Proseče nad Nisou, 15. února 1954 až ke kostelu do Vratislavic nad Nisou, odkud tehdy do Liberce jezdily pouze autobusy. Celá trať po různých průtazích v rozhodování o trase byla dána do provozu 1.ledna 1955.

Polovina vozů byla vypravována z Liberce a polovina z Jablonce. V roce 1960 se podniky rozdělily, ale stále se podílela obě města společně, hranice byla ve výhybně Proseč.

7.2. Rekonstrukce

Po zrušení jablonecké tramvajové sítě v roce 1965 usiloval jablonecký dopravní podnik i o zrušení této tratě, liberecký dopravní podnik naopak plánoval její rekonstrukci. 1.1.1970 přestal jablonecký DP vypravovat na trať své vozy a již se podílel na provozu pouze liberecký DP.

V letech 1973–1976 byla celá trať postupně rekonstruována. Další rekonstrukce byla v úseku Brandl – Tyršovy sady v letech 1988–1989.

V roce 2001 byla vybudována nová výhybna u prosečského nádraží, na zastávce Proseč nad Nisou pošta.

V létě 2008 byl rekonstruován terminál MHD Fügnerova, hlavním důvodem bylo umožnění otáčení tramvají i ve směru od také umístění dvojího rozchodu a zdvoukolejnění průjezdu pod zdejšími hodinami. Smyčka mohla být od té doby využívána především při výlukách a mimořádnostech, od září 2016 ji pravidelně využívají noční spoje.

V letech 2009–2011 byla nejdříve zrekonstruován úsek od terminálu Fügnerova k ulici Klicperova. A následně nová přeložka trati na místě bývalé Textilany. Na křižovatce u zastávky U Lomu navíc bylo připraveno místo pro plánovanou odbočku tramvajové trati do Rochlic.

V letech 2014–2015 probíhala rekonstrukce dále až do Vratislavic nad Nisou, která již byla připravená na plánovanou změnu rozchodu tratě z 1000 mm na 1435 mm, ke kterému došlo při rekonstrukci mezi lety 2021 a 2024 tratě na 1435 mm.

18. července 2021 proběhlo slavnostní ukončení provozu trati na rozchodu 1000 mm. Na Trati se proháněly všechny historické tramvaje spolku Boveraclub a i klasické tramvaje dopravního podniku. Následující den začalo přerozchodování a další drobné úpravy úseku U lomu – Vratislavice nad Nisou výhybna. První polovina trati byla uvedena do provozu v listopadu 2021 a následně započala velká rekonstrukce druhé poloviny trati z Vratislavic do Jablonce nad Nisou. Trať se změnila k nepoznání, trať je vybavena moderním zabezpečovacím zařízením. Stopa trati se taky hodně změnila, nejvíc se to projevilo v okolí zastávky Proseč nad Nisou, pošta. Právě v této zastávce nově vznikla společná zastávka s vlakem a díky tomu i Česku jedinečný společný přejezd pro tramvaj a vlak.

7.3. Plány do budoucna

7.3.1. Prodloužení tramvajové trati

Dlouhodobým plánem, o němž se mluví už od počátku století, je prodloužení tramvajové trati do centra Jablonce nad Nisou. V současnosti je trať ukončena v Tyršových sadech, bez dobré návaznosti na autobusové linky. Jablonečtí zastupitelé již schválili její prodloužení o 750 metrů do prostoru připravovaného terminálu MHD v místě bývalé tržnice v Kamenné ulici. V návrhu je počítáno i s lávkou k nedaleké železniční zastávce Jablonec nad Nisou cetrum.

7.4. Proč musela skončit metrová tramvajová trať?

Konec metrové meziměstské tratě souvisí s modernizací tramvajové dopravy mezi Libercem a Jabloncem. Přes třináct kilometrů dlouhá trať teď bude mít standardní rozchod 1 435 milimetrů.

"Standardní rozchod je lacinější. Snáz se shání mechanizace na údržbu, drážní vozidla jsou levnější a také si tím otevíráme do budoucna cestu k pořízení moderních tramvají se širší karoserií, kde už bude moci většina cestujících sedět. Po obou stranách budou v řadě vedle sebe dvě sedadla, teď je jen jedno. Myslíme si, že si cestující na této meziměstské trati zaslouží větší komfort," zdůvodnil technický ředitel DPMLJ Ludvík Lavička. (6)

8. Možnost obnovení tratě Rybníček – Rochlice a další uvažované rozšíření tramvajové dopravy

8.1. Tramvajová trať na sídliště Rochlice Zastupitelé města Liberec stále řeší kudy nejlépe vést plánovanou novou tramvajovou trasu na sídliště Rochlice. Nejdříve byla plánovaná trasa od zastávku U lomu, ale předchozí vedení města navrhovalo trasu vedenou po třídě Milady Horákové kolem teplárny na sídliště Dobiášova. Tato varianta by ale vyžadovala demolici asi 60 objektů (32 obytných či rodinných domů v ulicích Dr. Milady Horákové, U Močálu, Červeného, Na Žižkově a Dobiášova a 36 garáží podél ulice Dobiášova).

Nyní se opět vrací dříve odmítaná varianta přes sídliště Broumovská

"To jsou, samozřejmě, obrovské peníze. A také velké demolice včetně obytných domů, takže chci zastupitelstvo na dubnovém zasedání požádat, zda by uvolnilo peníze na posouzení varianty vedení tramvajové tratě do Rochlice přes sídliště Broumovská. Ta by měla vyjít levněji, protože tam takové demolice nehrozí," řekl primátor Jaroslav Zámečník

"Jsme rozhodnuti v projektu nové tramvajové tratě z dolního centra Liberce na sídliště Rochlice II pokračovat. Ale potřebujeme finální rozhodnutí od zastupitelů. Tedy, jak a zda vůbec má dopravní podnik pokračovat v projektových přípravných a majetkoprávních operacích," sdělil náměstek primátora Jiří Šolc.

Pokud by tramvaj jezdila přes Rochlice až do Doubí, přepravila by za den odhadem 15 tisíc cestujících. V případě konečné v Zeleném Údolí by se denně přepravilo asi 8 tisíc lidí. Náklady za druhou etapu až do Doubí odhadují odborníci na 740 milionů korun. Dohromady i s první etapou by tak nová tramvajová trať měla stát dvě a půl miliardy korun.

"Dopravní obsluhu celé lokality Rochlice II musíme v každém případě řešit. Je to naše největší sídliště, a i když je tam velká frekvence autobusů, další už nejde přidávat. Takže tramvaj tak jako tak potřebujeme. Pokud by se navíc protáhla trať přes Vesec až do Doubí, mohla by tramvaj v budoucnu v této lokalitě kompletně nahradit autobusy," dodal Šolc.

O tramvaji do Rochlice se přitom na radnici mluví od roku 2002. Jaký postoj zaujmou zastupitelé teď na konci dubna, kdy se má znovu otevřít i cesta variantě přes Broumovskou, zatím není jasné. "Upřímně, jsem z toho v rozpacích. Tato politika jeden krok vpřed, dva zpátky, ničemu moc nepomáhá," zmínil opoziční zastupitel Jindřich Felcman. (4)

8.2. Kudy by ještě mohla jezdit tramvaj?

Další uvažované možnosti rozšíření tramvajové sítě ve městě Liberci je zakresleno v novém územním plánu města Liberce

Město Liberec se dlouhodobě snaží zvýšit podíl tramvajové dopravy v hromadné dopravě, v územním plánu jsou schváleny tyto možnosti, kudy by mohla vést v budoucnu tramvajová linka:1. Od Masarykovy třídy ulicemi Šamánkova, Tržní
náměstí, Ruská, Ruprechtická, Krajinská, Generála Svobody s rozvětvením do Ruprechtic ulicemi Vrchlického a Hlávkovou a do Pavlovic ulicemi Generála Svobody, Letná a Polní

2. Ze Soukenného náměstí do Ruprechtic a Pavlovic ulicí Barvířská, tunelem pod ulicí U Lomu s napojením na trať v ulici
Ruprechtická

3. Provozní tramvajový okruh těmito tratěmi s vybudováním smyčky
s využitím ulic Masarykova, Šamánkova, obnovená Gorkého a výstaviště

4. Z točny Viadukt do Františkova ulicí Švermovou

5. Z Rybníčku do Rochlic ulicemi U Nisy, Nitranská, M. Horákové, Melantrichova, U Močálu, Na Žižkově, Dobiášova, točna v Zeleném údolí

6. Z tramvajové tratě Liberec – Jablonec nad Nisou vytvořit větev vedenou do Rochlic ulicemi Jablonecká, Broumovská, Krejčího s napojením na trať v křižovatce Dobiášova x Krejčího

7. Z točny v Zeleném údolí dále do Vesce a Doubí ulicemi
Česká, Mařanova, Kaplického

8. S ohledem na zkrácení dojezdových časů novým tunelem v prodloužení ulice Košické se zaústěním do křižovatky Hanychovská x Ještědská u starých pekáren

9. S ohledem na budoucí zvyšování rentability tramvajové dopravy se také uvažuje o následné prodloužení z Františkova do Ostašova včetně blokové
smyčky v železniční stanici Ostašov

10. S ohledem na budoucí prokazování životaschopnosti projektu "Regiotram" je také uvažováno o realizaci propojovacích větví tramvajové a železniční trati v železniční stanici
Liberec na žitavském zhlaví a na turnovském zhlaví, v železniční
zastávce Ostašov, v železniční stanici Horní Růžodol a v železniční
zastávce Proseč nad Nisou. (7)

9. Boveraclub

Boveraclub je zájmové sdružení, jehož začátky sahají do roku 1987, kdy vznikl vznikl při pobočce ČSVTS v libereckém dopravním podniku Kroužek přátel MHD.

V roce 2005 se transformoval na občanské sdružení a název dostal podle tramvaje, původně ústeckého vozu č. 78 zvaného Bovera, kterou parta těchto nadšenců jako první rekonstruovala a od roku 2000 pravidelně jezdí po Liberci a Jablonci nad Nisou při zvláštních a historických jízdách, nyní tedy po rekonstrukci tramvajových tratí a změně rozchodu na 1435 mm, už pouze na trase Rybníček – Lidové sady.

Od roku 2014 si buduje tento spolek své zázemí v Technickém muzeu v prostoru bývalého výstaviště v Masarykově ulici.

V současné době má ve své sbírce tyto vozy:

  • Motorový vůz č. 3 z roku 1897
  • Služební vlečný vůz ev.č. 105 z roku 1899
  • Motorový vůz "Ce 2/4" ev.č. 13 z roku 1916
  • Motorový vůz "Bovera" č. 78 z roku 1929
  • Motorový vůz č. 36 z roku 1930
  • Vlečný vůz č. 44 "Plecháč" z roku 1932
  • Autobus Praga RND z roku 1947
  • Motorový vůz typu 6MT č. 117 z roku 1953
  • Motorový vůz typu T2R č. 17 z roku 1961
  • Motorový vůz "Gotha T2-62" ev.č. 145 z roku 1964
  • Pracovní stroj Multicar M21 z roku 1964
  • Motorový vůz typu T2D ev. č. 144 z roku 1968
  • Vlečný vůz typu B2D ev.č. 197 z roku 1967
  • Motorový vůz typu T3 ev.č. 44 z roku 1973
  • Motorový vůz typu T3M ev.č. 8106 z roku 1973
  • Motorový vůz "RAW TZ70" ev.č. 134 z roku 1973
  • Autobus Ikarus 553.04 LUX z roku 1979

Kromě sbírky historických vozidel tramvají a autobusů, má Boveraclub velkou sbírku několika desítek tisíc fotografií, která pochází hlavně od Erwina Cettinia a Gisberta Jäckla. (9)

10. Typy vozidel provozované v Liberci

Na trati se Nádraží – Lidové Sady a později i Rochlice – Růžodol I se začalo jezdit s motorovými a vlečnými vozy od firmy Graz. Po několika letech provozu byly některé motorové vozy upraveny na vlečné vozy. Jako vlečné vozy se některý kusy udržely do šedesátých let.V roce 1921 začaly jezdit nové motorové vozy z Vagonky Studénka. Nahradily motorové vozy od firmy Graz. Tyhle vozy se v provozu udržely do šedesátých let.V třicátých a čtyřicátých letech se nakoupily motorové vozy od Vagónky Česká Lípa. Vozy se taky udržely v provozu do šedesátých let.V padesátých letech se pořídily vozy 6MT z Vagónky Česká Lípa. Poslední 6MT jezdily do sedmdesátých let. Některé kusy dostal dopravní podnik od Jablonce nad Nisou, protože v Jablonci tramvaje skončily. Jeden z vozů vlastní Boveraclub a můžete ho potkat na historických jízdách. V padesátých letech nakoupil dopravní podnik poslední vlečné vozy, tentokrát z Bratislavského dopravního podniku. V provozu byly do sedmdesátých let.Po vozech 6MT do Liberce už přicházejí vozy z od Pražského výrobce ČKD Tatra. Mezi lety 1959 až 1961 nakoupil dopravní podnik vozy ČKD Tatra T2. Některé dopravní podnik dostal z Ústí nad Labem, protože tramvajový provoz zrušily. Vozy se udržely v provozu do konce osmdesátých let. V druhé polovině devadesátých let dopravní podnik koupil ojeté vozy T2R z Ostravy. Do roku 2006 byly vyřazeny skoro všechny T2R. Jen jedna dvojice prošla velkou prohlídkou a jezdila až do listopadu 2018.Od roku 1965 začal dopravní podnik nakupovat i legendární vozy ČKD Tatra T3. První série vozů byla právě z roku 1965. Další vozy T3 dopravní podnik nakoupil v roce 1973. Z první série se žádný vůz nedochoval. Ale to se nedá říct o druhé sérii, některé vozy vydržely do 21. století. Jeden z vozů je vystaven v areálu Libereckého technického muzea. Ke konci devadesátých let dopravní podnik koupil 2 ojeté vozy původem z Prahy, na obou vozech proběhla generální oprava na typ T3M.04 a jeden z nich dodnes jezdí. V roce 2007 koupil dopravní podnik další ojetý vůz T3, tentokrát z Olomouce, taky na něm byla provedena generální oprava na typ T3M.04 a vůz jezdí dodnes.
V roce 1982 dopravní podnik nakoupil vozy ČKD Tatra T3SU. Jeden z vozů byl roce 1995 zkušebně zrekonstruován na typ T3G, ale po 10 letech byl vůz sešrotován a papíry vozu posloužily pro novostavbu T3R.PLF. Zbytek vozů ze série T3SU měl větší štěstí. Na čtyřech vozech proběhla generální oprava na typ T3M.04 neboli také označován Škoda 02T, dodnes jezdí 2 vozy T3M.04 z vozů T3SU. Zbytek vozů T3SU prošel velkou prohlídkou, ale zůstala jim původní výzbroj. Poslední souprava T3SU dojezdila 18.7.2021 v rámci rozlučky s rozchodem 1000 mm do Jablonce nad Nisou.V roce 1986 a 1987 nakoupil dopravní podnik 23 vozů ČKD Tatra T3SUCS. Ke konci devadesátých let prošlo 14 vozů generální opravou na typ T3M.04. Ostatní T3SUCS prošly velkou prohlídkou. Do dnešních dnů mužem říct že jsou provozu stále všechny T3M.04 a čtyři vozy T3SUCS.V roce 1998 dopravní podnik koupil prototyp ČKD DS RT6S. Vůz byl velice poruchový a udržel se v provozu do roku 2003. 10 let byl odstavený ve vozovně a následně byl odprodán neznámo kam.Mezi lety 1996 až 1999 dopravní podnik nechal ve spolupráci se Škodou zrekonstruovat 20 vozů T3. Od roku 2007 probíhala generální oprava i na původem Olomouckém vozu, avšak v Liberecký vozovně. Vozy mají úspornější elektrickou výzbroj od škodovky. Vozy prošly celkovou modernizací. Dodnes jezdí 17 vozů.Mezi lety 2003 až 2005 a v roce 2008 pořídil dopravní podnik novostavby vozů Pragoimex T3R.PV. Vzhledově byly podobné T3M.04, jiný byl například interiér. Vozy byly vybaveny úspornou výzbroji Cegelec TV Progress. Dodnes jezdí všech 12 vozů.Vozy velmi podobné T3R.PV jsou novostavby T3R.PLF, lišily se jen nízkopodlažní částí a byly o metr delší. Všech 12 vozů jezdí dodnes.´ Od roku 2012 dopravní podnik kompletuje vozy T3R.SLF, které se liší jen výzbrojí. Výzbroj mají totožnou s T3M.04. Všech 12 dokončených vozů dodnes jezdí. další by ještě měly v nejbližších letech vyjet.
Teď si představíme jediný vůz který v současnosti není modifikací T3 a to je prototyp vozu Pragoimex EVO 2. Jedná o vůz z roku 2012, který měl být určen na trať do Rochlic. Ke stavbě trati dodnes nedošlo. Původně měly být ještě další EVO 2. Nakonec se vyráběly další T3R.SLF.

Z důvodu nedostatku vozidel dopravní podnik nakoupil ke konci roku 2018 pět ojetých vozů T3R.P z Olomouce. Během roku 2020 všechny vyjely a jezdí dodnes. Vozy jsou vybaveny úspornou analogovou výzbrojí Cegelec TV Progress.

11· Závěr

V této práci jsem se zabýval vznikem a vývojem tramvajového provozu v Liberci. První trať z Nádraží k dnešní zastávce Botanická zahrada byla otevřena 25. srpna 1897 a po 3 měsících byla prodloužena do dnešní konečné Lidové sady – Zoo.

O 2 roky později byla do provozu uvedena i trať Rochlice – Růžodol I.

16. října 1912 byla otevřena i trať do Horního Hanychova. 1.ledna 1955 byla v celé trase zprovozněna trať Liberec – Jablonec nad Nisou.

31. října 1960 byl ukončen provoz na trati Růžodol – Rochlice, už několik let se mluví o obnovení trati do Rochlic.

Na obou zbývajících tratích probíhaly postupně různé rekonstrukce, přeložky a následně i přerozchodování do dnešní podoby.Historický vývoj tramvajových tratí i vozový park se mi podařilo podrobně popsat. Tramvajové tratě byly a jsou pro Liberec velmi důležité. Použil jsem několik zdrojů, nejen knihy a internetové stránky, ale také velmi rozsáhlý archiv Boveraclubu.

V Boveraclubu jsem si prohlédl v archivu několik stovek fotografií, a též jsem pomáhal při třídění v jejich archivu, který mají v jejich klubovně.

Trasu zaniklé tramvajové trati Růžodol I – Rochlice jsem celou prošel a nafotil porovnávací fotografie.

Dozvěděl jsem se, že hlavním důvodem, proč je výhodné rozšiřovat tramvajovou dopravu, je ten, že tramvaje jsou kapacitnější a mají nulové emise.

Pročetl jsem různé články a plány na případně obnovovanou trať do Rochlic a z územního plánu města Liberce i to, že je také plánované tramvajové tratě do Pavlovic a Ruprechtic, do Františkova a Ostašova, tunel pod nádražím a také ze Zeleného údolí pokračování až do Doubí.

12. Seznam použité literatury

1. Svět tramvají Erwina Cettinea Liberec a Jablonec nad Nisou, 2017, vydal Boveraclub v nakladatelství Guerilla Marketing, tisk Geoprint, s.r.o., ISBN 978-80-906932-0-3

2. P.Dvorský, I.Grisa a G.Jäkl – Úzkorozchodné tramvajové provozy Liberec, 2007, Nakladatelství Corona, s.r.o., ISBN 975-80-86116-49-5

3. Webová stránka https://www.liberecaokoli.cz/

4. https://www.idnes.cz/liberec/zpravy/tramvaj-rochlice-broumovska-jablonecka-trat-demolice.A220414_145941_liberec-zpravy_jape

5. https://liberecka.drbna.cz/zpravy/doprava/35965-foto-tramvaj-se-vraci-do-jablonce-jak-se-trat-zmenila.html?utm_source=copy

6. https://www.idnes.cz/liberec/zpravy/jablonec-koleje-tramvaj-draha-uzkokolejna-trat-rozchod.A210614_102759_liberec-zpravy_jape

7. Územní plán města Liberce https://docs.liberec.cz/Odb_HA/1_UP/VYDANE/Liberec/UP2022/uple_zneni/2.uplne/563889_text-vyrok.pdf

8. https://seznam-autobusu.cz/

9. https://www.boveraclub.com/

13. Obrazová část

Obrázek č.1 Náměstí Dr. E. Beneše v roce 1964 a 2024

Obrázek č.2 Náměstí Dr. E. Beneše v roce 1964 a 2024

Obrázek č.3 Ulice 5.května v roce 1975 a 2024

Obrázek č.4 Pražská ulice v roce 1984 a 2024

Obrázek č.5 Moskevská ulice v roce 1984 a 2024

Obrázek č.6 Soukenné náměstí v roce 1924 a 2024. Zde před 100 lety Začínala trať Soukenné náměstí – Horní Hanychov

Obrázek č.7 Horní Hanychov v roce 1922 a 2023. Tehdy konečná tramvaje ještě bez později vybudované tramvajové smyčky

Obrázek č.8 Nákladní ulice v roce 1922 a 2024. Tehdejší začátek tratě Nádraží – Lidové sady

Obrázek č.9 Lidové sady v roce 1924 a 2024. Konečná tratě Nádraží – Lidové sady původně ještě bez tramvajové smyčky

Obrázek č.10 Poštovní náměstí v roce 1922 a 2024

Obrázek č.11 Náchodská ulice 19.7.1965 a 26.5.2024

Obrázek č.12 Sokolovské náměstí kolem roku 1955 a v roce 2024 

Obrázek č.13 Valdštejnská ulice v roce 1960 a 2024 Obrázek č.14 Londýnská ulice – konečná Růžodol I v roce 1960 a 2024

Obrázek č.15 Nároží Husovy třídy s ulicí V úvoze v roce 1906

Spojovací kolej Jánská

– Švédská – Náchodská ulice fungovala

v letech 1959 – 1971

Obrázek č.16 Švédská ulice v roce 1959 a 2023

Obrázek č.17 Křižovatka Jánské a Švédské ulice v 60.letech a 2024

Obrázek č.18 Křižovatka ulic Moskevské, Na Bídě, Na Pláni, Na Perštýně a Mlýnské v roce 1955 a 2024

Obrázek č.19. Mlýnská ulice v roce 1990 a 2023

Tramvajová trať Liberec – Jablonec nad Nisou před a po rekostrukci v letech 2021 – 2024

Obrázek č.20 Vratislavická kyselka (foto Petr Dvorský)

Obrázek č.21 Vratislavická kyselka (foto Petr Dvorský) (5)

Obrázek č.22 Proseč nad Nisou - Pošta (foto Petr Dvorský)

Obrázek č.23 Vizualizace jedné z variant nové tramvajové tratě do Rochlice. Autor: Vizualizace: CTECH

Obrázek č.24 Vizualizace jedné z variant nové tramvajové tratě do Rochlice. Autor: Vizualizace: CTECH

Obrázek č.25

Snímků nejstarších tramvají v původní podobě se zachovalo jen málo. Vůz 1 se při zahájení provozu tramvají 25. 8. 1897 sice skoro ztrácel ve slavnostní výzdobě, přesto fotografie názorně ukazuje lehký Schuckertův podvozek, který se v Čechách objevil jen v Liberci. Staroměstské, dnes Benešovo náměstí. (sbírka Gisbert Jäkl)

Obrázek č.26 Obrázek č.27

Obrázek č.26 Souprava linky č. 11 v zastávce Pivovar směr Jablonec v roce 1963. Vlečňák č. 59 byl přestavěn z motoráku z roku 1897.

Obrázek č.27 Motorový vůz č. 31 z roku 1930 na posilovém spoji ve Vratislavicích. (foto Erwin Cettineo)

Obrázek č.28 Obrázek č.29

Obrázek č.28 Na podzim 1938 měl už vůz 16 pantograf a zcela uzavřenou skříň s červeně natřenými spodními částmi bočnic. Zastavil na tehdejším náměstí A. Hitlera (Benešovo) směrem do Rochlice. (foto Grünwald, sbírka Gisbert Jäkl)

Obrázek č. 29 19.9.1919 a motorový vůz č. 30 v Lidových Sadech s označením Jeschken-Tuchplatz-Ober Hanichen 

Obrázek č. 30 Obrázek č. 31

Obrázek č.30 Původně se od radnice na Šaldovo náměstí jezdilo kolem pošty a Sokolskou nahoru a stejně i zpátky.

Obrázek č.31 Dvojice vozů T3SU č. 57 a 58 sjíždí v roce 1984 Pražskou ulicí v Liberci. Tyto dvě tramvaje byly poslední svého typu z celé série ČKD z roku 1982 výrobních čísel 172030 až 172154 dodaných do tehdejšího Československa. V roce následujícím pak už zase tento moderní typ mířil z pražského Smíchova do měst Novgorod, Moskva, Záporoží, Doněck, Tula, Uljanovsk, Riga, Tver, Kursk, Barnaul, Novokuzněck, Oděsa, Charkov, Volgograd, Krasnodar, Samara, Kijev, Taškent, Rostov, Orel, Voroněž, Iževsk.

Obrázek č.32 ČKD Tatra T3R.P V letech 1987 – 2018 jezdil tento vůz v Olomouci, od roku 2020 je součástí libereckého vozového parku

Obrázek č.33 Pragoimex EVO 2 prototyp,
vůz byl 19.6.-21.6.2012 vystaven na Czech Raildays 2012. Poté byl přesunut do Liberce, kde byl zprovozněn. Je sice více poruchový, ale slouží i v současnosti

Obrázek č.34 Konvoj historických tramvají v čele s motorovým vozem č. 78 "Bovera" projíždí 23.7.2014 po Masarykově třídě.

Obrázek č.35 RT6S Tento prototyp dokončený v září 1996 a vystavený na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně byl zprovozněn vzhledem k problémům v srpnu 1997. V letech 1997-1998 absolvoval zkušební jízdy v Praze. Následně byl prodán do Liberce. V provozu byl od 31. prosince 1998. do listopadu 2003, kdy byl pro velkou poruchovost definitivně odstaven v liberecké vozovně.