Liberec a tramvaje
Růžodol I - Rochlice
Trať vedla z dolního libereckého náměstí (později Gottwaldovo náměstí, dnes Soukenné náměstí, kde byla napojena na hlavní městské tratě) jižním směrem do obce, později liberecké části Rochlice na Poštovní náměstí byla uvedena do provozu na konci 19. století. Povolení ke stavbě trati nádraží - Rochlice bylo uděleno v roce 1897, stavba trati v trase...
Boveraclub
Dne 19.9.2000 získala naše "Bovera" opět po letech průkaz způsobilosti drážního vozidla.
Historie tramvajové dopravy
První elektrická pouliční dráha v Čechách začala jezdit v Praze roku 1891. Další byla zavedena v Teplicích (1894) a pak následovalo naše město. V roce 1895 založilo akciovou Společnost liberecké pouliční dráhy, pro níž postavil Norimberský podnik EAG první trať o rozchodu 1000 mm a městskou elektrárnu s vozovnou a dílnami.
Liberec a tramvaje
Šedesát let zpátky, aneb pohled do roku 1963 objektivem Erwina Cettinea, poznáte ta místa vůbec? Letos právě v listopadu si připomeneme 120 let od narození tohoto fotografa a to vzpomínkovým promítáním jeho snímků v Technickém muzeu Liberec v pátek 17.11.2023 od 17:00 hodin.
Gisbert Jäkl
10. července 2023 by Gisba oslavil osmdesátiny. Velký fanda do dopravy nejen dokumentoval historii tramvají a stavěl modely, zasloužil se i o záchranu velkého množství dokumentace, zejména pak z pozůstalosti pana Erwina Cettinea. Byl zakládajícím členem Boveraclubu a svým elánem a nadšením nakazil spoustu mladších. Jeho řemeslný um má lví podíl na...
Vánoční tramvaj 2024
CRYSTAL VALLEY WEEK 2024 | Vánoční tramvaj... dnes poprvé jezdila mezi Libercem a Jabloncem nad Nisou. Zadarmo. Sledujte program Crystal Valley Week 2024....
Do tramvajové vozovny v Liberci dnes z Prahy dorazila historická tramvajová souprava z první třetiny minulého století. Provozuschopný motorový a vlečný vůz zůstanou v Liberci zhruba rok a svézt se jimi budou moci příležitostně i cestující. Foto: Artur Irma a DPMLJ
Vývoj městské hromadné dopravy v Liberci
První liberecké tramvaje
Velký mezník pro Liberec znamená rok 1859, kdy slavnostně přijel první vlak do města po Jihoseveroněmecké spojovací dráze z Pardubic. V tom samém roce byla připojena železniční trať do Žitavy. Kolejnice a pára hrají v takzvaném "dlouhém
19. století" velkou úlohu a v Liberci tomu nebylo jinak. Město mělo tradici v textilním průmyslu a stále více se industrializovalo, čemuž lepší spojení skrz obtížně prostupný horský terén velmi pomohlo. Se zvyšujícím se počtem obyvatelstva bylo zapotřebí začít uvažovat o pevně zavedené městské hromadné dopravě. Od roku 1861 se staralo o lepší spojení s nádražím, které leží přibližně dva kilometry od centra města a průmyslovými předměstími 19 očíslovaných drožek. Město samotné mělo v té době více než 30.000 obyvatel a pokud přičteme přilehlé obce (budoucí městské části), číslo se zvedne na více než 45.000.
Elektrické tramvaje, moderní druh dopravy v druhé polovině 19. století, vzrůstaly na oblibě. A proto bylo 11. září 1894 rozhodnuto, že kolejnice budou ležet i v Liberci.
Jistě zajímavým je i průzkum, který byl podniknut v tomto roce. Vyplývá z něj, že po mostě přes řeku Nisu v ulici 1. máje průměrně za jednu hodinu projde na 881 chodců a projede 51 povozů, to svědčí o značné frekvenci pohybu na trase, kde bude ležet první tramvajová linka. V roce 1895 byla založena Společnost liberecké pouliční dráhy.
Přestože by město provozovalo dopravu rádo samo z důvodu nedostatku financí muselo přistoupit k tomuto kroku. Mezi vlastníky této akciové společnosti patřilo město, EAG (Elektrizitäts Aktiengesellschaft – norimberská firma jíž byl zadán projekt na stavbu) a další zájemci. Plán byl takový, že společnost bude financovat výstavbu a počátečníprovoz trati a po určité době provozu a stabilních hospodářských výsledcích přejde pod správu města, za cenu vykoupení zbývajících podílů. Akciovka získala předběžnou koncesi pro stavbu trati Bahnhof - Volksgarten (dnešní Nádraží - Lidové sady), tedy trať, jež spojila důležitý dopravní uzel a centrum města. Další rok se nesl v duchu byrokratické práce a přípravy pro stavbu. Bylo zapotřebí vykonat několik obchůzek po místě, kde bude v budoucnu vést nová trať a získat příslušná povolení. V říjnu byla společnosti udělena koncese pro stavbu a povolení pro osm motorových vozů (značených v rozpětí čísel 1-8), které budou brzy na trati oscilovat.
Začátkem roku 1897 bylo ještě získáno povolení pro stavbu mostu přes řeku Nisu. 17.5. však již začala stavba trati na plno. Projevily se komplikace, například když v červnu musela být kolej v ulici u nádraží vyjmuta a znovu položena ve správné pozici, nicméně dalo se očekávat, že takovýto projekt nebude bez obtíží. Přesto již 24.7. proběhla první cvičná jízda k průmyslové škole. O měsíc později, 24. srpna, pak proběhla další cvičná jízda a technicky-policejní ověření trati mezi Nádražím a Stadtwäldchen – dnešní Zoologická zahrada. Druhý den již slavnostně začal provoz na předtím vyzkoušené trase. Trať měla následující podobu – od nádraží vyrážely dvě kolejnice na dnešní Soukenné náměstí, směrem k náměstí Edvarda Beneše se tramvaje rozdělily do ulic Pražské a Moskevské, poté se setkaly u radnice. Pražskou ulicí vozy pouze klesaly, prudké stoupání této ulice neumožňovalo tehdejším slabým motorům cestu vzhůru, a tak pro tento účel sloužila ulice Moskevská. Dále pokračovala trasa přes Šaldovo náměstí kolem tehdejších lázní a muzea k Zoo. Zbytek byl dokončen 11.11., kdy byla definitivně trať zprovozněna až do Lidových sadů. Celkem dosáhla kolejová cesta 3.327 metrů, v provozu zde bylo denně 6 motorových vozů, přičemž zbylé dva sloužily jako záloha.
Na trati je dělil interval 7,5 minuty. Tramvaje ve městech byly dozajista pro nemálo měšťanů zcela novým zjevem, se kterým se museli vypořádat. Avšak vzrůstající obliba ukazuje, že to pravděpodobně nebyl velký problém a lidé počáteční rozpaky a obavy rychle překonali. Během prvního roku provozu je vykázáno na 792.732 přepravených pasažérů, denně to znamená průměrně 2.878 osob. První tři roky provozu bylo jízdné rozděleno do tří pásem – za dvě bylo účtováno 7 krejcarů, za celou trasu (tedy za tři pásma) pak krejcarů 10. To se změnilo na začátku století, kdy byl uveden jednotný tarif
– v pracovní dny bylo jízdné 12 haléřů, v neděli a ve svátky potom 20 haléřů (po čase byla cena snížena, aby se zabránilo úbytku cestujících). Cena jízdenky se mírně zvyšovala, až v roce 1920 dosáhla na jednu celou korunu.
Prvních osm vozů pocházelo od výrobce ze Štýrského Hradce a do Liberce byly dodány v srpnu 1897. Nelze si je představovat, jako nám dnes dobře známé tramvaje.
Vozy měly otevřené plošiny zepředu i zezadu s mřížovými dvířky, pět bočních oken a větrací střešní nástavbu. Pro severočeské podmínky bylo potřeba v průběhu dvou let od dodání dodělat do vozů elektrické topení, aby byly vhodné i pro zimní provoz, také byly vybaveny silnějšími motory. Ve dvacátých letech minulého století byla část těchto vozů předělána na vlečné a většina v byla v šedesátých letech zlikvidována. Kapacita těchto tramvají nebyla velká, pojaly 16 sedících a 13 stojících pasažérů. Do dnešních dnů se zachovalo pouze torzo vozu číslo 3. Vozovna byla vybudována v Tatranské ulici v budově elektrárny.
Kolejnice již tedy úspěšně první trasou protnuly město od severu k jihu. Chybělo však obsloužit i zbylé části města. Akciová společnost nelenila a 4. října 1897 žádala o předběžné povolení na stavbu dalších sedmi linek. Ty by měly spojit centrum s Horním Růžodolem, Rochlicemi, Textilanou (v té době textilním podnikem v rukou magnáta Liebiga) a dokonce i s Rýnovicemi – dnešní součást Jablonce nad Nisou. Stavební povolení byla získána, ale ne všechny tyto trasy budou v průběhu času postaveny.
V dubnu 1898 začalo pokládání kolejnic směrem do Rochlic, z dnešního Soukenného náměstí. V této době se také zvyšoval komfort cestujícím a to tak, že byly stavěny čekárny na zastávkách u nádraží, na Soukenném náměstí, u Zoo a na konečné v Lidových sadech. Kvůli zvyšujícímu se počtu cestujících byl ve vytížených časech nasazován vlečný vůz. Ten byl opět vyroben ve Štýrském Hradci. První zkouška nedopadla příliš dobře, slabý motor působil problémy a vlečňáky mohly být nasazeny až po vylepšení motorové výbavy. V průběhu dvou let bylo dodáno 8 vlečných vozů. Ty byly rozdělené na 4 letní, jež slouží až do roku 1928. A čtyři zimní – uzavřené, které byly užívány do roku 1934. Vlečný vůz byl o něco menší nežli ten tažný, měl pouze 4 boční okénka a vešlo se do něj méně cestujících, konkrétně 14 sedících a 11 stojících při plně obsazené kapacitě.
V září 1899 přibylo nové rameno pouliční dráhy z Rochlic. Využití měla tato trasa zejména pro dělníky, ti potřebovali z okolí dojíždět do centra. Do provozu byly uvedeny 4 nové motorové vozy označené v rozpětí čísel 10-13, v podstatě se ale jedná o stejné typy jako byly ty s nižšími čísly. Na tomto úseku se pohybovaly v intervalu 9,5 minut.
V tramvajích prováděli běžně kontrolu jízdenek průvodčí, avšak vůbec poprvé v Liberci byl vyzkoušen také samoobslužný prodej jízdenek právě na této trati, a to v roce 1904.
Cestující měli vhazovat mince do pokladny umístěné vedle řidiče, nicméně tento způsob odbavení se neosvědčil a po nedlouhé době se opět průvodčí vrátili. To ale nebyly jediné práce, které v tomto roce proběhly, na lince Nádraží – Lidové sady byly položeny nové koleje a trasa se díky tomu stala od nádraží až do ulice 5. května dvoukolejná. Městská rada sama žádala o předběžné povolení trati, která by vedla přes Proseč nad Nisou do Jablonce nad Nisou (předměstí Brandl), z důvodu již vedoucí vlakové linky byl však požadavek pro tuto chvíli zamítnut.
Dalším mezníkem pro tramvajovou dopravu v Liberci se stává rok 1904. Na počátku tohoto roku byl snížen interval mezi jízdami na lince Nádraží – Lidové sady na 5 minut. To umožnilo položení druhé koleje v ulici 5. května. Dále byla v posledním dnu v květnu zahájena stavba tratě do Růžodolu z dnešního náměstí Edvarda Beneše.
V listopadu stejného roku započal kyvadlový provoz na této lince, na trati se nacházela pouze jedna výhybna v místě u kostela Nalezení svatého kříže. Interval mezi jízdami byl 13 minut. Na začátku prosince pak byla trať připojena k lince vedoucí ze Soukenného náměstí do Rochlic. Aby se mohl sjednotit interval na 10 minut, byly přebudovány výhybny. Tímto krokem vznikla trať, jež propojovala východní a západní část města a okrajové obce a předměstí v Rochlicích a v Růžodolu získaly spojení s centrem.
Tramvajové kolejnice páteří města
Rokem 1905 začíná nová etapa pro tramvaje v Liberci. Na zasedání městské rady 27. dubna bylo rozhodnuto, že město získává zmocnění pro převzetí akciové společnosti do svého vlastnictví. To bylo učiněno 1. ledna následujícího roku, kdy proběhla likvidace akciové společnosti a veškerý provoz a základní prostředky přešly do rukou města. To začalo dráhu provozovat pod názvem "Elektrické podniky města Liberce". Dále bylo rozhodnuto, že budou vydány další peníze na rozvoj pouliční dráhy, mimo jiné na vytvoření elektrárny. Jak již bylo uvedeno, Liberec byl v této době město s většinovým
německým obyvatelstvem a další rok se měla konat připravovaná velká Německo-česká výstava nad libereckou přehradou. Pro tyto účely byla povolena výstavba provizorní jednokolejové tramvajové trati, která měla sloužit pro přepravu návštěvníků na výstavu.
V únoru roku 1906 bylo započato se stavbou trati. Ta směřovala z Šaldova náměstí přes Husovu ulici až k branám průmyslové výstavy. Pro provoz tohoto úseku bylo potřeba si vypůjčit tři motorové a čtyři vlečné vozy ze sousedního Jablonce nad Nisou (ty byly přepraveny po železnici a po skončení výstavy opět navráceny), vzhledem k tomu, že kapacita vozového parku byla vytížena. Dne 3. května proběhla technicko-policejní zkouška, kdy po nové koleji projela jablonecká souprava motorového vozu a vleku rychlostí 12 km/h. Toto rameno pouliční dráhy sloužilo pouze po dobu konání výstavy,
ve dnech 14. května až 12. prosince 1906, interval se pohyboval okolo 7,5 minut a celková délka dosáhla 715 metrů. Dráha byla postavena ze žlábkových kolejnic, které po skončení výstavy posloužily ke stavbě druhé kolejnice na trati do Lidových sadů.
Nejstarší trasa je od roku 1907 dvoukolejná, to podstatně zvýšilo komfort cestování, vzhledem k tomu, že se tak odboural čas strávený na výhybnách. V průběhu roku došlo k nákupu tří motorových vozů. Podnik v tomto roce mohl oslavit své desetileté fungování a za tuto nedlouhou dobu zvládl přeci jen dost práce. K tomuto roku bylo k dispozici celkem 20 motorových a 8 vlečných vozů. Dopravní podnik vlastnil i netypické vozy – kropící, s montážní věží a dále pro liberecké podmínky potřebný speciální vůz vybavený sněžným pluhem. V březnu potvrdilo ministerstvo železnic rozhodnutí o převedeníprovozu tramvajové dopravy do rukou města, mimo to určilo městu provoz dopravy na 90 let dopředu.
V následujícím roce byla předána do provozu nová vozovna a dílny v Nitranské ulici, které slouží Dopravním podnikům dodnes. Dílna byla vybavena vším, co bylo pro provoz pouliční dráhy potřeba, nechyběla lakovna, kovárna, truhlářství a další nutné vybavení.
Počítalo se i s budoucím rozšiřováním vozovny, proto byla navržena tak, aby budoucím stavitelům nic nepřekáželo. V roce 1910 se uvažovalo o zavedení trolejbusů jako dalšího druhu městské dopravy. Přestože pořizovací náklady jsou nižší než u tramvají a není potřeba pokládat kolejnice, provozní a klimatické nároky nevyhovují podmínkám Liberce, a tak je doporučeno pokračovat s pouliční dráhou. Proto také přišly další návrhy pro prodloužení linky od Hanychova, což bylo městem odsouhlaseno. V dubnu 1920 bylo započato s výstavbou trati ze Soukenného náměstí přes ulici Barvířskou a Orlí. Po rozšíření trati bylo dodáno deset nových motorových vozů opět z vagónky ve Štýrském Hradci. Tyto vozy byly moderní, měly úplně zakryté nástupní plošiny a byly vybaveny kolejnicovou brzdou.
Velký test pro novou trať znamenalo mistrovství na ještědské sáňkařské dráze, to byl také první evropský šampionát pořádaný v Liberci. Konal se 1. a 2. února 1914 a byl velkou zátěží pro tuto linku, jelikož bylo jen tramvajemi přepraveno 10.000 návštěvníků, což je přibližně 1/3 všech zúčastněných. Stav vozového parku k tomuto roku byl 31 motorových a 9 vlečných vozů. Od dubna byl na hanychovské trati povolen celoroční provoz s vlečnými vozy, to bylo dříve možné pouze v letních měsících. Technický pokrok také umožnil, že díky výbavě kolejnicovými brzdami již nebylo nutné, aby byl ve vozech
vedle průvodčího i brzdař.
28. července 1914 vyhlásilo Rakousko-Uhersko válku Srbsku a začala tak prvnísvětová válka, která později silně zasáhla celý kontinent. V Liberci se mladá městská doprava doposud vyvíjela slibně a úspěšně. Avšak touto prudkou změnou byla silně zasažena. Hned v prvních okamžicích války klesl počet přepravených osob o 25 %. Před válkou se uvažovalo o zdvoukolejnění tratí, na které byl hustý provoz. Bylo žádáno několikrát o povolení stavby tramvajové linky do Ruprechtic. Tyto ambiciózní projekty však byly vlivem války smeteny ze stolu a na další roky zmrazeny. Provoz musel být omezen, jelikož 46 zaměstnanců bylo nuceno narukovat. Celková statistika za první válečný rok ukazuje pokles cestujících o 9,2 %.40 Počty přepravených se však rychle narovnaly a v průběhu následujících let se zvýšily. Tramvaje začaly sloužit k rozvozu
raněných vojáků do městských lazaretů. Avšak světový konflikt měl značné důsledky, chyběly důležité materiály, stav vozů se postupně zhoršoval, podnik postrádal potřebné řemeslníky a tak dále. Poprvé v historii této dráhy se také objevily ženy v roli průvodčích, a to v červenci 1915. Prvních osm motorových vozů se již dostalo na hranici své životnosti, a tak byly v průběhu tří let postupně přestavovány na vozy vlečné.
18. listopadu napadlo takové množství sněhu, že musel být provoz na lince do Hanychova na dva dny přerušen. Tato nepřízeň počasí byla nová zkušenost od zavedení tramvají, udržení sjízdnosti trati však bylo komplikováno i nedostatkem lidských sil, které by se podílely na odhazování sněhu. V průběhu následujících několika let skokově vzrostl počet přepravených osob – v roce 1916 je to 5.954.330, avšak v roce 1918 již 8.197.176 přepravených pasažérů.41 Kvůli válečné produkci nebyly přijímány objednávky na kolejnice, a tak se zvyšovala zátěž na chod celé trati. K roku 1916 byl provoz na třech tratích s tímto obsazením: Nádraží – Lidové sady (6 motorových vozů), Rochlice – Růžodol I (6 motorových vozů) a Soukenné náměstí – Hanychov (9 motorových vozů).
V zimě posledního roku vlády rakousko-uherského císaře opět došlo k nucenému zastavení provozu díky sněhu. K úklidu trati bylo velitelstvím dáno k dispozici na 500 vojáků, takže tramvaje mohly znovu vyrazit po svých cestách. Díky stávce zaměstnanců z 11. června 1918 došlo ke zvýšení mzdy.
Zajisté by bylo na místě popsat práci průvodčích a řidičů tramvají. Ti museli překonat počáteční nesnáze a přizpůsobit se svému povolání. Řidiči museli vykonávat práci ve stoje a k pohodlí jim rozhodně nepřidaly otevřené kabiny vozů, kde museli čelit nepřízni počasí. Během zimních měsíců pak museli natáhnout silné kožichy. Dále bylo zakázáno ve výkonu služby kouřit, jíst, pít a bavit se s cestujícími. V letech 1903 až 1905 bylo provedeno zasklení přední části kabiny, což práci ulehčovalo. Vytápěné kabiny se však řidiči dočkali až v roce 1953. Služba byla často velmi dlouhá a dosahovala nezřídka 14 hodin, včetně tří hodinových přestávek. Po skončení první světové války dostali řidiči sedátka, která však nebyla úplně pohodlná.
Ani práce průvodčího nebyla snadná, stejně jako řidiči museli mít uniformy. Průvodčí byl vybaven brašnou přes rameno na jízdenky a drobné, peněženkou na bankovky, kleštěmi a píšťalou, kterou dával znamení řidiči pro odjezd ze zastávky. Během jízdy musel procházet vozem a kontrolovat, případně prodávat jízdenky. Průvodčí dále musel hlásit názvy zastávek a platily pro něj stejné zákazy jako pro řidiče, dokonce bylo zakázáno, aby průvodčí seděl.
První republika
Zrod nové republiky se neobešel bez komplikací, obzvláště v Liberci. Místní obyvatelé, v drtivé většině Němci, se nehodlali s nově vzniklým útvarem smířit a pokusili se o připojení pohraniční oblasti k Německu. Celou situaci musela uklidnit až armáda, která do města dorazila v prosinci 1918. Ustanovení Československa však poměry v hromadné dopravě nijak nezměnilo, němčina byla nadále primárním jazykem, kterým zaměstnanci mluvili. Vozový park se díky přestavbám na vlečňáky dostal na svou hranici životnosti, a tak bylo potřeba přikoupit deset nových vozů. Díky poválečné nouzi bylo zvyšováno razantně cestovné, z ceny 18 haléřů v roce 1918 se vyšplhalo na haléřů 40 v září 1919. Další zdražování na sebe nenechalo dlouho čekat, brzy se projevila výše provozních nákladů, která stoupala díky cenám pohonných látek a mzdám. Jízdné se před válkou nijak dramaticky nezvyšovalo, a proto bylo potřeba ho v roce 1920 navýšit, a to až na 70 haléřů. Představitelé města odsouhlasili, že od 1. ledna 1922 bude jízdné rozděleno do tří tarifních pásem s jízdným v rozpětí 1 až 1,80 korun. Počty přepravených osob mezi roky 1924 až 1930 vykazují pravidelné zvyšování. V roce 1925 byl poprvé od roku 1921 vykázán čistý zisk více než 800.000 korun, tento výdělek byl využit k důchodovému zaopatření zaměstnanců a k zaplacení daní.
V průběhu let docházelo k přestavbám vozů, situace vozového parku v roce 1926 byla taková, že dopravní podnik disponoval 29 motorovými vozy a 13 vlečnými.
Z provozu byly vyřazeny tři otevřené letní vozy. Mezi zajímavosti patří, že od října tohoto roku byla povolena přeprava psů tramvají. A to za předpokladu, že na přední plošině byl dostatek místa a zvíře bylo vybaveno náhubkem. Za psa se pak platilo jízdné ve výši dospělého cestujícího.
Následující rok by se dal považovat za určitý mezník ve vývoji městské hromadné dopravy v Liberci. Počet přepravených osob stále stoupal a okolní obce si vyžadovaly tramvajové spojení s městem. Na zasedání, jež se konalo na liberecké radnici, se jednalo o vybudování 3 nových tramvajových linek a prodloužení jedné stávající s celkovou délkou 9.430 metrů. Na konec však nedošlo k žádné výstavbě. Začala se totiž objevovat otázka, zda je vhodnější tramvaj nebo autobus. Právě autobusy se v této době rozvíjejí a objevují se názory, že tramvaj již není vhodná k zajištění spojení mezi městy. Proto liberečtí zástupci v květnu 1927 zadali objednávku na 3 autobusy o 40 místech, ty by měly sloužit na lince Radnice – Ruprechtice (právě tato obec několikrát vyžadovala tramvajové spojení). První autobusy na této nové lince vyrazily 1. října v intervalu 15 minut. V roce 1928 byl povolen přestup cestujících mezi tramvajemi a autobusy.
V březnu 1929 pak následovala objednávka čtvrtého autobusu. O rozvoj autobusové dopravy se starali i soukromníci, ti provozovali dopravu i do vzdálenějších obcí jako je Chrastava, Dlouhý Most a Hrádek nad Nisou.
5. září roku 1929 došlo k první závažné nehodě tramvaje. Ranní spoj linky číslo 3, ve čtvrt na sedm vykolejil v ostré zatáčce v Dolním Hanychově. Při nehodě došlo k převrácení celé soupravy a neštěstí mělo jednu okamžitou oběť a 23 zraněných muselo být převezeno do nemocnice, tam svému zranění podlehli další dva lidé. Za celou nehodu nebyl nikdo odsouzen, jelikož bylo vyhodnoceno, že se jednalo o selhání brzd.
Po této dopravní nehodě byly všechny vozy, které byly dodány v roce 1921 vybaveny kolejnicovými brzdami. Hospodářská krize měla vliv nejen na obyvatelstvo, mezi kterým převládala velká nezaměstnanost, ale i na dopravní podnik. Projevila se prvním poklesem přepravených osob od roku 1924. Od ledna 1931 docházelo ke zvyšování jízdného ve snaze čelit provozním ztrátám. Ekonomická situace se dotkla i první, a ještě mladé autobusové linky z dnešního Náměstí Edvarda Beneše do Ruprechtic, na této lince došlo k poklesu cestujících o 5,1 %. Ani další dva roky se nenesly v duchu zlepšení, a proto došlo k dalším úsporným opatřením. Jedním z nich bylo to, že provoz na trati Soukenné náměstí – Viadukt, která vedla přes ulice Barvířskou a Orlí byl zastaven. K likvidaci samotné trati vedoucí přes tyto dvě ulice došlo 25.3. 1934, kolejnice byly zužitkovány pro další stavby. Díky tomu se uvolnily tři motorové vozy a provoz vlečných vozů na ostatních linkách byl omezen. Změnou trati došlo k přímému spojení mezi Hanychovem a Lidovými sady bez přestupu, tak jak jej známe nyní. Rozvoj výstavby dalších tratí byl omezen.
Tramvajová doprava neprožívala zrovna nejlepší období, to však nelze říci o té autobusové. Během léta 1932 přibývaly nové linky, číslo 5 na trase od městské radnice do Harcova, linka 6 začínající na stejném místě vedla přes Františkovskou ulici do Janova Dolu. Číslo 4 dostala jíž zaběhlá linka od radnice do Ruprechtic. Vozový park byl pro tyto účely rozšířen o další 3 autobusy. Za tento rok přepravily autobusy na 905.900 pasažérů. V červnu 1933 byla zavedena kyvadlová doprava od konečné zastávky tramvaje v Horním Hanychově ke stanici nově zřízené lanovky směřující na Ještěd.
Tato autobusová linka byla pouze provizorní, vzhledem k tomu, že bylo schváleno prodloužení kolejnic z konečné stanice v Horním Hanychově až k lanovce, ke stavbě samotné však nikdy nedošlo.
Avšak i autobusová doprava začala zažívat horší období, na konci roku 1932 vydala vláda Československé republiky rozhodnutí o 30% dani z jízdného na autobusových linkách, které jsou provozovány mimo hranice města. Následkem toho byla linka číslo 6 omezena pouze na hranice města a končila v dnešní městské části Jeřáb. Provoz na lince číslo 4, po neúspěchu se zvýšením jízdného, byl značně omezen a patnáctiminutový interval zcela zrušen. Vzhledem k tomu, že tato opatření nevykompenzovala ztrátu ani ve výši poloviny nákladů na provoz, rozhodla městská rada o předání autobusové přepravy na lince 4 do rukou KVG – Autobusové společnosti. Zbylé dvě linky, tedy číslo 5 a 6, musely být kvůli malým výnosům zastaveny. Autobusové společnosti byly dány do užívání 3 vozy a ta musela odvádět poplatek městu za každý ujetý kilometr.
Rok 1934 přinesl nová označení pro tramvajové linky. Pro lepší orientace byl úsek Nádraží – Lidové sady označen jako linka číslo 1. Horní Hanychov – Lidové sady získal označení číslo 3 a spojení Pekárny – Lidové Sady bylo značeno číslem 4 (autobusová linka, která nesla toto číslo dříve již nebyla spravována dopravním podnikem). Na lince číslo 2 nedošlo k žádné změně a nadále patřila úseku Růžodol I – Rochlice. Nadále se však počty přepravených osob nezlepšily a provozní ztráta pro tento rok se pohybovala okolo 270.000 korun. A to i přes to, že u příležitosti liberecké výstavy a Leteckého dne
v srpnu 1934 byly dány do provozu všechny vozy, včetně těch vlečných. Ani rok následující nepřinesl zlepšení a pokles přepravených stále pokračoval, nezlepšila se ani ekonomická situace podniku. V roce 1936 proto musel podnik sáhnout po dalších úsporných opatřeních, ta se projevila prodlužováním intervalu mezi jednotlivými jízdami na všech linkách (na lince číslo dva byl prodloužen pouze noční interval z 10 na 15 minut). Provoz na lince číslo jedna byl využíván jen podle potřeby, a to jako spojová posila, naopak došlo k zachování nočního odvozu z divadelního představení. Aby se ušetřilo, byl zrušen kyvadlový autobusový provoz k lanovce. Tento rok nepřinesl téměř žádné novinky nebo investice, kromě nové zasklené čekárny na nádraží a pro zvýšení pohodlí stojících pasažérů byly nainstalovány emailová držadla v motorových vozech.
Pokud budeme hledat příčiny ekonomického neúspěchu dopravního podniku, nemůžeme všechnu vinu přičítat hospodářské krizi z roku 1929. Nyní se pohybujeme o šest let později, kdy už na většině území našeho státu byly její dopady překonány, i když to zajisté nemusí vždy platit pro Sudety. Nahlédneme-li však do účetnictví firmy, zjistíme, že 75 % z veškerých výdajů směřuje na platy zaměstnanců a zbylých 25 % putuje do oprav vozidel, investic a na provozní energie. Již výše bylo uváděno zdražování jízdného, to se od roku 1917 zvyšovalo v různých pásmech v rozmezí od 3,6krát do 6,5krát. Oproti tomu například plat průvodčího stoupl až 13krát. Vedení podniku mělo snahu snížit výdaje za zaměstnance, aby tak čelilo ztrátám, to se u zaměstnanců samotných setkalo s odporem, který demonstrovali podáním výpovědi (celkem tak učinilo 27 lidí). V provozu na tramvajových linkách docházelo k nepravidelnostem mezi intervaly, což mělo samozřejmě za následek příval stížností z řad cestujících. Vedení podniku se dostalo se svými zaměstnanci do dalšího sporu, když je obvinilo ze sabotáží.
Na schůzi zaměstnanců byl proti tomuto nařčení podán ostrý protest. Zlepšení situace se objevilo až v roce 1937, kdy se počet přepravených ustálil, a dokonce se oproti předešlému roku zvýšil o 3,5 %. Došlo i ke zvýšení tržeb o necelých 5 %. Koncem jara tohoto roku tedy mohl být znovu nastolen interval 5 a 10 minut. Jako novinka se objevily osvětlené číslice na střechách vozů, jež značily číslo linky. Rok 1938 je neblahým mezníkem pro vývoj mladého československého státu. Jakoby předzvěst budoucích dnů, došlo 17. září následkem zkratu k požáru na dvoře vozovny. Oheň zničil jeden vůz a jeden kolejový brus, dále poškodil ostatní okolo stojící vozy. Brus byl nenávratně ztracen, a tak musel být motorový vůz číslo 14 přestavěn k tomuto účelu.
V těchto dnech se dostala československá krize na svůj vrchol. Mobilizace z 24. září měla za následek znatelné omezení provozu, jelikož bylo do zbraně povoláno 34 zaměstnanců z provozu a řada dalších z dílen.56 Schůzky britského předsedy vlády Nevilla Chamberlaina s Adolfem Hitlerem v Berchtesgadenu a Godesbergu vrcholí 30. září 1938 podepsáním takzvané Mnichovské dohody. Ta mělo pro Liberec fatální důsledky, jelikož celé Sudety byly zabrány německým wehrmachtem a připojeny jako pevná součást k nacistické třetí říši. 8. října 1938 vstoupilo nacistické vojsko do města a tramvajová doprava byla na několik hodin přerušena. Liberec byl ustanoven jako župní město Sudet.
Přes tyto události se ustálil trend zvyšování přepravených osob, to vedlo k návrhům na zdvoukolejnění linky číslo tři mezi nádražím a Vápenkou. Objevil se i požadavek na převzetí soukromých autobusových linek do rukou města. Byly zavedeny směrové tabulky na čela vozidel psané v němčině a některé zastávky byly přemístěny v řádech několika metrů, tak aby lépe vyhovovaly dopravní situaci.
Období druhé světové války
Po těchto událostech nastaly nešťastné časy pro Československý stát. Ten byl ztrátou svého historického území značně paralyzován a politická situace měla k dokonalosti velmi daleko. Toto období takzvané druhé republiky netrvalo dlouho,
pouze do března roku 1939, kdy pod výhružkami zničující války vstoupila německá vojska i do Prahy a zbytku republiky, tím vznikl Protektorát Čechy a Morava. Zároveň se vydělilo Slovensko a založilo svůj vlastní fašistický stát. Vpádem nacistického wehrmachtu do Polska vypukla 1. září 1939 válka, která se později zapsala jako druhá světová. V létě tohoto roku panoval v dopravě čilý ruch, který válka ještě zintenzivnila.
Tento konflikt bohužel opět negativně zasáhl do vývoje dopravy. Nedostatek pohonných hmot způsoboval výkyvy v provozu tramvají. Paradoxně však válka přispívá i k modernizaci a vývoji, například dochází k emancipaci žen. Ty byly ihned po vypuknutí války vyškoleny na pozice průvodčích, tak aby bylo možno zvládat zvyšující se nároky na dopravu. Na dráze chyběli muži, kteří museli jakožto občané Třetí říše narukovat do armády. Jak již bylo dříve uvedeno, 1. května 1939 byly k Liberci připojeny některé okolní obce a počet obyvatel tak stoupl na více než 70.000. Dále pod podnik "Pouličních drah" přešly i soukromé autobusové linky, jež provozoval Heinrich Thomas.
Ty zajišťovaly provoz mezi Radnicí a Pavlovicemi, Stráží nad Nisou a Chrastavou. Pro tyto linky se do konce roku podařilo sehnat 5 autobusů.
Od začátku roku 1940 byly v provozu městské dopravní sítě 4 tramvajové linky a 3 autobusové. Dále byla zdvoukolejněna trať mezi viaduktem a nádražím. V říjnu byly dodány 4 nové tramvajové vozy Siemens, ty nabízely 20 míst k sezení a 31 k stání.
K nim přibyly čtyři autobusy značky Gräf & Stift a Magirus, ty nabízely 28 a 30 sedadel. Za tento rok bylo přepraveno necelých 8.500.000 cestujících, z toho většina tramvajemi, ty také po dlouhé době vykázaly čistý zisk. V následujícím roce došlo v nočních hodinách k vážné nehodě, autobus narazil do stromu, jeden cestující byl usmrcen a další tři zraněni, torzo autobusu pak muselo být odvezeno na opravu až do Vídně. Avšak počty přepravených cestujících v roce 1941 stále stoupají.
V roce 1942 mohl tramvajový provoz v Liberci slavit výročí 45 let od svého založení. Na začátku roku byla převzata autobusová linka směřující do Rudolfova. Stále se pořizovaly novější autobusy. V červnu bylo dokonce na práci v dílnách nasazeno válečných zajatců z Anglie. 8. listopadu vyhořel velký zájezdní hostinec Walhalla v Horním Hanychově, kde v té době sídlily jednotky wehrmachtu. Tento velký požár zastavil tramvajovou dopravu. Později zde vznikla tramvajová výhybna, dnes nese zastávka jméno Spáleniště. V průběhu roku 1943 byly tramvaje vybavovány směrovými tabulkami. Další změnou v hromadné dopravě byl převod lanové dráhy na krátkou dobu pod správu města. Do roku 1943 lanovku provozovaly Říšské dráhy a v roce 1945 byla předána Československým drahám. V červenci došlo k další velké nehodě, kdy vůz plně obsazený cestujícími, avšak bez obsluhy ujel ze zastávky a před stanicí Spáleniště vykolejil, bylo zraněno na 70 osob. Po obratu na frontě se již válečná mašinérie začala dotýkat městského provozu. To se projevilo zesílením leteckých poplachů a přísným dodržováním zatmění, což však vedlo k nehodám, například, když tramvajový vůz najel do skupiny vojáků. Promítl se i nedostatek pohonných hmot, takže provoz na některých linkách musel být omezen. V prosinci byl provoz na autobusové lince do Ruprechtic úplně zastaven. I přesto však počty přepravných stále stoupají. Rok 1944 se nesl ve znamení dalších omezení. U části zaměstnanců byl prodloužen pracovní týden z důvodu nedostatku zaměstnanců. 10. listopadu pak vstoupilo v platnost nové pravidlo, které nadřazovalo tramvaj v silničním provozu nad ostatní dopravní prostředky. V neděli a ve svátky byly vypravovány spoje pouze k některým vlakům a zbrojním továrnám. Motorové vozy se dokonce používaly k tahání nákladních automobilů a jejich přívěsů, aby se ušetřilo palivo. V prosinci byla postavena vlečná kolej k mlékárně v Žitavské ulici a k rozvozu mléka byl používán speciálně upravený vůz.
Začátek roku 1945 již byl v duchu válečného konfliktu, uhlí a jiné potřebné komodity citelně chyběly. Od osmé večerní hodiny končil veškerý pouliční provoz a později byl úplně zastaven. Dráha se musela potýkat s nedostatkem personálu, do armády byl povolán i ředitel podniku Ing. Mahler, v nepřítomnosti ho zastoupil Ing. Schulpek.
V půlce února byly všechny autobusy určeny pro transporty utečenců, proto byla autobusová doprava paralyzována až do 8. března. V květnu byl jeden autobus s válečnými migranty zničen leteckým náletem na cestě do Chomutova. Druhá světová válka pro Liberec končí 9. května 1945, když do města vstoupila rudá armáda. V tento den byl tramvajový provoz zastaven, vzhledem k tomu, že díky leteckým útokům došlo k poškození trati na mnoha místech. Dále panoval kritický nedostatek elektrické energie, takže vozidla musela zůstat po několik dní na tratích. To trvalo do 14. května, kdy byl provoz opět postupně zaváděn. Byly odstraněny všechny německé nápisy z vozidel i ze zastávek a jako jediný úřední jazyk byla ustálena čeština. Koncem války začínaly vyplouvat protiněmecké nálady, které vyústily v odsun německého obyvatelstva. Ten se neblaze dotkl i provozu městské dopravy vzhledem k tomu, že velká část zaměstnanců byla mezi odsunutými. Dopravní podnik byl 26. října 1945 zestátněn. Druhá světová válka, stejně jako ta první, měla pro městskou dopravu neblahé důsledky, vozy byly často přetěžovány, chyběly materiály na servis a docházelo k poklesu množství přepravených osob. Zanedlouho po konci války byly ženy z pozic průvodčích propuštěny a němečtí zaměstnanci nahrazeni českými. Na konci roku 1945 byly v provozu 3 tramvajové linky a to Linka 2: Rochlice – Růžodol, Linka 3: Lidové sady – Horní Hanychov, Linka 4: Lidové sady – Vápenka. A celkem 4 autobusové linky spojující Náměstí doktora Edvarda Beneše s Ostašovem, Stráží nad Nisou, Katřinkami (přes Pavlovice) a s Ruprechticemi.
Poválečná léta a socialistické budování
Přestože Liberec nebyl nijak výrazně poškozen válečnými událostmi, dotkl se ho výrazně odsun německých obyvatel. Personální nedostatky byly řešeny povoláním pracovních sil z českého vnitrozemí, tito lidé však měli často nízkou a nedostačující kvalifikaci. Začátkem roku 1946 bylo jízdné zdraženo až o 60 %. Bylo rozhodnuto, že podnik bude nadále zařízením města a byl veden pod názvem "Podniky města Liberce",
tam mimo tramvajovou dráhu a autobusy spadala i vodárna. V roce 1947 byla autobusová doprava rozšířena o další dvě linky, jednu do Machnína a jednu na Českou chalupu.
V tomto roce také pouliční dráha slavila 50 let své existence, proto byl jeden ze starších vozů slavnostně vyzdoben a takto přepravoval pasažéry. Také proběhly přípravné práce pro stavbu meziměstské trati mezi Libercem a Jabloncem nad Nisou. Návrhy na zavedení trati mezi těmito městy se objevovaly již dříve, ale vždy byly zamítnuty s odůvodněním souběžné železniční trati. Po válce však byl intenzivní nedostatek palivových hmot a pneumatik, nebylo tak možné zintenzivnit dopravu po silnici.
V sousedním Jablonci nad Nisou již tramvajová doprava také nebyla žádnou novinkou, a i v tomto městě má svou dlouhou historii. Avšak na rozdíl od Liberce zde byla provozována soukromou společností. Po dohodách a jednáních mezi oběmi podniky došlo na rozhodnutí zřídit "Dopravní komunální podnik měst Liberce a Jablonce nad Nisou". Ten byl založen 10. března 1949 a sídlil v Liberci. Dopravní podniky mimo jinépořídily nový autobus Škoda 706 RO. Tyto autobusy byly vyráběny od roku 1947
v letňanské Avii, verze určená pro městskou dopravu nabízela 22 nebo 23 míst k sezení. Tento autobus mohl dosáhnout rychlosti až 68 km/h. Od konce války se počty přepravených osob opět postupně zvyšovaly.
K roku 1950 zůstávaly linky beze změn, pouze přibyla nová autobusová linka od radnice do Harcova a tramvajová linka číslo 1 mezi nádražím a lázněmi byla již využívána jen příležitostně. V dubnu došlo ke zvýšení mezd zaměstnanců o 27 % a byl jmenován první "dělnický" ředitel, František Šamánek, jenž si polepšil z pozice řidiče autobusu. Do vozového parku přibyli dva nové vozy Škoda 706 RO. Za celý rok 1950 bylo přepraveno 17.034.600 cestujících a z toho 9.700.200 tramvajemi. To svědčí nejen o tom, že se trend přepravených stále zvyšuje, ale tato čísla nám také ukazují, že tramvaje začínají ztrácet svůj monopol, přestože pořád přepraví více než polovinu cestujících.
Na začátku padesátých let se prováděl nábor žen do dopravních podniků na pozice průvodčích a řidiček, mužští zaměstnanci byly přesouváni do dílen a výroby. Ke konci roku 1951 měl podnik 243 zaměstnanců včetně 33 žen. Dopravní podniky také nabízely jízdné pro dělníky, na které byla sleva až 50 %. Stále také probíhala výstavba trati mezi
Jabloncem n. Nisou a Libercem, provoz na ní byl zahájen již v roce 1953, kdy byla dobudována z Jablonce do Proseče nad Nisou a v nadcházejícím roce byla protažena až do Vratislavic nad Nisou, zde se přestupovalo na autobusovou linku do Liberce. Pro dokončení trati byly předneseny dvě varianty. První počítala s napojením na již fungující trasu mezi Rochlicemi a Růžodolem, druhá varianta navrhovala položení nových kolejnic přes Novou Rudu a kolem Textilany na Šaldovo náměstí (později bylo změněno na Fügnerovu ulici). Zvítězila druhá varianta. Celá trať byla dokončena v roce 1954 jako jednokolejová dráha s výhybnami, rozchod kolejí odpovídal 1.000 milimetrům, tedy běžnému standartu v obou městech. K provozu na této trati byly dodány vozy typu 6MT z České Lípy. Jablonecká provozovna dostala do užívání devět tramvají tohoto typu a ta liberecká 6, díky tomu mohly být vyřazovány staré typy z let 1904 -12. V průběhu let se u zastávek stavěly čekárny různých typů, zděné, plechové i dřevěné. K napájení trati sloužily měnírny blízko zastávek U lomu a na zastávce Zelené údolí. 26. prosince
vyjely slavnostně první vozy s vybranými hosty za doprovodu dechovky. Od 1. ledna 1955 byl zahájen pravidelný provoz na celé trati v intervalu 15 minut a po osmé hodině večerní pak 30 minut. Tato linka dodnes nese číslo 11.
Autobusovou dopravu trápil zastaralý a nedostatečný vozový park, pro stísněné podmínky nebylo možné efektivně využít vlečné vozy. V roce 1956 byly dodány další tři vozy Škoda 706 RO a jejich celkový počet tak stoupl na 18 kusů. Novinkou je, že autobusové linky již nejsou značeny písmeny, jak tomu bylo doposud, ale čísly, a to v rozmezí 12 až 19. Tramvajová trať se dočkala vylepšení v podobě zdvojkolejnění na úseku od Viaduktu ke Starým pekárnám. Díky sloučení dopravních podniků se počet zaměstnanců vyšvihl na 602 a z toho 138 žen. Celkem za tento rok bylo přepraveno více než 20.000.000 cestujících a díky nové meziměstské trati, přibližně 70 % obsloužily tramvaje.
Na začátku roku 1957 převzal podnik nákladní dopravu spolu s 11 nákladními vozy. Liberec byl zasažen takzvanou asijskou chřipkou, tato epidemie měla za následek pokles cestujících a také nedostatek zaměstnanců. Autobusový park se již skládal pouze z vozů Škoda, zato tramvajový obsahoval 11 rozdílných typů vozidel, a to komplikovalo jejich opravy. Rok 1957 je také poznamenaný 3 vážnými nehodami, ty se udály v krátkém sledu během jednoho měsíce. Tyto nehody si vyžádaly 3 mrtvé, 10 těžce zraněných a desítky lehce poraněných pasažérů.80 V této době byl testován prototyp nové velkoprostorové tramvaje T2 na meziměstské trati. Tyto vozy odpovídají americké koncepci PCC, byly vybaveny 3 uzavíratelnými dveřmi – přední pro nástup, zbylé pro výstup cestujících. Průvodčí zde měl pevně dané stanoviště mezi předními a zadními dveřmi, jejich otevírání a zavírání mohl ovládat právě on a řidič. Vlevo po směru jízdy byla sedadla jednoduchá na opačné straně zdvojená. Tento prototyp byl vypůjčen z Prahy na testován na úzkém rozchodu, po roce byl přesunut do Bratislavy. V průběhu roku 1957 došlo k sanačním pracím mezi Soukenným náměstím a řekou Nisou, díky tomu mohlo dojít ke změně trasování kolejnic. Díky propojení Švédské a Náchodské ulice mohlo dojít ke změně trasy do Rochlic a na Soukenném náměstí vznikla společná zastávka pro linky 1,3 a 4.
Během prvního ledna 1960 převzal Dopravní podnik pod svou činnost taxislužbu s devíti automobily a spolu s tím i potahovou službu, jež obsahovala traktor, 2 vlečné a 2 potahové vozy a dokonce i 4 koně. Se souhlasem města byla pak potahová služba v březnu zlikvidována. Pro nákladní dopravu bylo zakoupeno několik nových vozů, včetně sněhového pluhu. V květnu se konečně dostaly do provozu 3 nové vozy T2, a to na lince 3 (Lidové sady – Horní Hanychov), dalších 5 bylo dodáno ke konci roku. V roce 1961 vzrostl počet vozů T2 na 14 kusů. 1. července došlo ke zrušení Krajského národního výboru v Liberci a spolu s tím byly dopravní podniky obou severočeských měst rozděleny. Podnik, jenž se měl starat o dopravu v Liberci a jeho okolí podědil název "Dopravní podnik města Liberce". Počet zaměstnanců tedy klesl na 444.
V tomto roce se také začínaly pomalu stahovat mračna nad tramvajovou dopravou, a to nejen v Liberci, ale i v ostatních městech. Autobusy zažívaly svůj velký boom a levná nafta jejich rozvoji pomáhala. Ekologie neměla v šedesátých letech velké zastání a v neprospěch pouliční dráhy mluvily i potřeby investic do kolejnic, zařízení a vozů samotných. Objevovaly se také názory, že kolejnice ve městě jsou již překonané a měly by ustoupit autobusům. To mělo přímý dopad na linku číslo 2 spojující Rochlice s Růžodolem. 31. října 1960 je poslední den, kdy byla trať v provozu, dalšího dne již musela ustoupit rozmachující se automobilové dopravě a během rekonstrukce třídy Dr. Milady Horákové byly kolejnice nadobro vytrhány. Provoz byl nadále zajišťován autobusy. Od roku 1961 byl znovuobnoven provoz na lince číslo 1 na trase Lázně – Pekárny. V roce 1963 byla linka číslo 4 prodloužena z Vápenky až do Dolního Hanychova. Od roku 1964 jezdily na linkách 3 a 4 již jen moderní jednosměrné vozy T2, pro jejichž provoz byla trať upravena.
V prosinci roku 1965 byly dopravnímu podniku dodány nové tramvajové vozy T3 do zkušebního provozu, ty konstrukčně vycházely z předešlého typu T2. Tramvaje T3 byly ve své době nejmodernější a velmi oblíbené o jejich nadčasovosti svědčí i fakt, že v Liberci přepravují cestující dodnes. Dále byly podniku převedeny vozy T2 z Ústí nad Labem. Díky těmto inovacím mohla být zvýšena cestovní rychlost, to však bylo podtrženo potřebou zdvoukolejnění celé trati mezi Lidovými sady a Horním Hanychovem. Taxi služba si v tomto roce polepšila o 4 nová vozidla. Ke konci roku byl vozový park dopravního podniku následující: Tramvaje – 19 vozů T2, 6 vozů T3, 9 vozů 6MT, 6 vlečných vozů. Autobusů vlastnil podnik celkem 39 kusů.
Celkem pět nových autobusů typu Škoda 706 RTO získal DP v roce 1966. Tyto typy vozidel byly velmi rozšířené v celém tehdejším východním bloku, městská verze autobusu byla dvoudvéřového provedení a dosahovala rychlosti 65 km/h.86 V roce 1967 oslavil dopravní podnik 70 let své existence a za tuto dobu se změnil takřka k nepoznání.
Zajímavostí je, že od května byly v provozu rekreační nedělní linky do Rudolfova a během letních prázdnin i na zámek Sychrov, to však nepřineslo očekávané výnosy. Od května byl zaveden nový jízdní řád, který reagoval na snížené přepravní nároky v sobotu.
Nadále se nakupovaly nové vozy Škoda 706 RTO a mimoto i jeden nový velkokapacitní typ Karosa ŠM 11. Dopravní podnik myslel ale i na své zaměstnance a zakoupil pro ně několik rekreačních chat, které byly zbudovány poblíž hradu Kost v Českém ráji.
Rok 1968 se nesl v duchu rozšiřování vozového parku a to o 6 kusů Škoda 706 RTO a 6 kusů ŠM 11, ty byly dodány v průběhu roku. Nový jízdní řád snížil intervaly mezi jednotlivými jízdami na lince 12 a 21 z 10 minut na 8. Dále byly některé linky protaženy až do centra. Události pražského jara vyústily v invazi vojsk Varšavské smlouvy, 21. srpna vjely tanky i do Liberce a zde napáchaly škody nejen na životech, ale i na majetku. Jeden tank poškodil podloubí domu v blízkosti kolejí na náměstí Dr. Edvarda Beneše a znemožnil tak provoz, ten musel být nahrazen autobusy. Objevily se problémy na meziměstské trati, ta nebyla v dobrém technickém stavu a také byl nedostatek náhradních dílů pro vozy 6MT. Proto vyvstala složitá jednání o budoucnosti této trati.
Éra normalizace
Rok 1969 nezačal ani pro Dopravní podnik pozitivně. Na začátku února se udála jedna z nejvážnějších dopravních nehod. Na nechráněném železničním přejezdu došlo ke srážce vlaku s autobusem v Doubské ulici. Při tomto neštěstí bylo zraněno na 40 lidi a byl autobus byl zcela zdemolován. Udála se výměna starších a nevhodných vozů Ikarus 620za nové ŠM 11, těch díku tomu vlastnil podnik již 10 kusů. K tomu přibyly další tři Škody 706 RTO, z nichž jedna byla v luxusním provedení (vybavena televizorem). Rozšiřoval se vozový park i v taxislužbě a v stavební technice. Nový jízdní řád opět upravoval autobusovou dopravu, a to zejména posílením spojů na lince číslo 2 mezi Růžodolem a náměstím Dr. Edvarda Beneše, a dále na linkách do Harcova. Také se využívaly velkokapacitní vozy ŠM 11 v nejfrekventovanějších časech na vytížené lince 12 do Pavlovic. Koncem roku byla dostavována sídliště ve Františkově a Ruprechticích, což znamenalo zvýšené požadavky na přepravu, to však pro nepřipravenost nemohlo být hned řešeno. Dopravní podnik vlastnil na konci roku 1969 35 tramvají a 51 autobusů. Linka číslo 5 vedoucí z Liberce do Vratislavic musela být obsluhována pouze autobusy, jelikož pro staré typy tramvají MT6 se nedostávalo náhradních dílů.
Tramvajová doprava měla v nedalekém Ústí nad Labem své nejlepší dny již za sebou a bylo rozhodnuto, že zde od roku 1970 již tramvaje v ulicích jezdit nebudou. Proto dopravní podniky obdržely jeden vůz upravený na kolejový brus. Jednalo se o starou motorovou tramvaj z roku 1929. Nadále sloužil v Liberci jako technická podpora pro kropení tratě, posun vozů a tak dále. Zajímavostí však je, že se na konci osmdesátých let podařilo tento vůz zrekonstruovat do vystavovatelské podoby a stal se symbolem historických tramvají pod Ještědem. Navíc jeho jméno "Bovera" převzal i spolek místních
nadšenců pro tramvajovou dopravu.
Hned na začátku roku 1970 převzal pod svou správu celou trať linky číslo 11 liberecký Dopravní podnik. V sousedním Jablonci nad Nisou byla totiž zcela zrušena kolejová doprava. Zbylé vozy z Jablonce byly převedeny do Liberce. V březnu na této lince musela být dokonce doprava, kvůli sněhovým závějím zcela zastavena, a to na necelé dva týdny, na odklízení sněhu se podílel i pluh z roku 1925. Provoz mezi městy tak musel být udržován autobusy, některé poskytl i podnik ČSAD V tomto roce vznikl pro Liberec charakteristický oranžovo-černý obchodní dům na Soukenném náměstí a díky tomu převzal Dopravní podnik nový dispečink a kanceláře. Kvůli této stavbě byly zrušeny koleje ve Švédské a Náchodské ulici a nově položeny v ulici Fügnerově směrem k Soukennému náměstí. Na konci roku 1970 bylo v provozu pět tramvajových linek spojujících Lidové sady s Vápenkou, Dolním a Horním Hanychovem, dále spojení mezi Libercem a Vratislavicemi a prodloužená verze do Jablonce. Autobusové linky se rozrostly na 12 tras.
Na konci března 1972 započala náročná rekonstrukce tramvajové trati mezi Libercem a Jabloncem nad Nisou. Z toho vyplývaly zvýšené nároky na autobusovou dopravu, jelikož autobusy musely zajistit výlukovou dopravu. Autobusy ŠM 11 zde jezdily v patnáctiminutovém intervalu. Modernizace této trati znamenala, že zde ukončily provoz staré dvounápravové tramvaje, které byly 1. dubna naposledy v provozu. Do budoucna je nahradily moderní čtyřnápravové vozy T3, ty zde v dopravní špičce jezdily i spřažené do dvojic. Po dobu oprav vypomáhaly na trase autobusy ČSAD. V roce 1974 byl přesunut dopravní dispečink ze Soukenného náměstí do vhodnějších prostorů ve Fügnerově ulici.94 Celá trasa linky číslo 11 byla uvedena do provozu 29. prosince roku 1976. V dubnu následujícího roku zde byl zaveden i pravidelný provoz o sobotách a nedělích. Na celé trati kromě městských úseků byly vyměněny kolejnice, položené na betonových pražcích (na zastávkách dřevěných), v Jablonci byla zbudována tramvajová smyčka pro otáčení v Tyršových sadech. V odpoledních hodinách byl slavnostně zahájen provoz za přítomnosti zástupců politických a společenských organizací. Jízdní doba na nově opravené trati činila 27 minut a cestující mohli tramvaje čekat každých 12 minut. Touto rekonstrukcí si tramvaje alespoň částečně upevnily svou pozici po dobách velké nejistoty v podobě rušení kolejové dopravy. V roce 1977 Dopravní podnik využíval již jen vozů T2 a T3, kterých dohromady vlastnil 43 a o převoz zákazníků se staralo 72 autobusů.
Problémy zažívala i nejstarší tramvajová trasa v Liberci, a to hlavně proto, že nebyl dostatek náhradních dílů pro vozy. Výrobce byl nucen upřednostňovat vývoz do zahraničí, a tak Dopravní podnik musel sáhnout po rekonstrukci starších vozů typu T2.
Od července 1979 se začaly vozy pravidelně spřahovat a vzhledem k nedostatku řidičů byla od srpna 1980 linka číslo 1 oficiálně zrušena, dříve byl její provoz již spíše nepravidelný. Během rekonstrukce byla zrušena kolej u pivnice vedle vlakového nádraží. Rok 1980 se také zapsal zavedením tak zvaného "MOC", tedy mechanického odbavení cestujících. Od tohoto okamžiku si museli cestující zakoupit jízdenku a tu si pak při nástupu označit, to umožnilo plynulý nástup a výstup cestujících všemi dveřmi, avšak řidič ztratil kontrolu nad cestujícími a ti se mohli snáze dopouštět jízdy na černo.
Byla zavedena nová autobusová linka číslo 25 směřující na sídliště v ulici Broumovská. Dále byla zavedena pravidelná doprava do Machnína.
Od března 1981 musela být zřízena zastávka v Moskevské ulici a v ulici 5. května. Takovou změnu si vyžádal technický stav budov na náměstí Dr. Edvarda Beneše, které byly v havarijním stavu. Tramvaje kolem nich mohly projíždět nadále jen bez cestujících a rychlostí 5 km/h. Cestující tak museli vystoupit a přejít po svých na další zastávku. Takový stav trval až do listopadu, kdy byla kolejnice přeložena a provoz se vrátil do normálního stavu.
Rok 1982 znamenal posun pro tehdejší autobusovou dopravu a to proto, že podnik obdržel vozy z nové řady Karosa C 700. Jako první dorazila tři dvoudveřová vozidla C 734 s kapacitou 45 cestujících. Poté následovala třídveřová verze pro 35 cestujících dodaná v 12 kusech. A na konci roku přibyly ještě dva nové autobusy. Tyto typy byly vyráběny od začátku osmdesátých let ve Vysokém Mýtě. Jednalo se o moderní jedenáctimetrové vozy, pro komfort cestujících byly vybaveny zvýšenými sedadly a odhlučněnou kabinou. Pro nástup a výstup sloužily opět všechny dveře vozidla, cožřidiči ne vždy dobře snášeli. V tomto roce bylo dodáno dalších deset vozů série T3 z podniku ČKD Praha. Lidé v důchodu získali v roce 1983 výhodu v podobě bezplatné dopravy, kdy se stačilo pouze prokázat občanským průkazem. Avšak nedostatek paliva vedl k potřebě úpravy letních jízdních řádů a zrušení již dlouho provozovaných spojů pro zaměstnance. Nově byla zavedena linka číslo 27 na Kunratické sídliště. Komfort cestujících zlepšovaly informační tabule zavedené na terminálu MHD ve Fügnerově ulici.
Další nová linka směřovala v roce 1984 do Radčic, pro tyto účely byly zakoupeny malé autobusy pro dvacet cestujících, které byly schopné se vypořádat s užší silnicí. Nově byly upraveny intervaly na některých linkách, aby bylo možno přepravit více cestujících.
Kvůli zavedení systému MOC byl zřízen další předprodej jízdenek v ulici 1. Máje u kina Lípa. Panovaly představy, že by se MHD v Liberci měla orientovat na trolejbusovoudopravu, zejména pak na linku, jež by spojila Pavlovice a Ruprechtice přes městské centrum s Rochlicemi. Tento druh dopravy se však nikdy pod Ještědem neuskutečnil, stejně tak jako zamýšlená tramvajová linka mezi muzeem a Ruprechticemi.
Již během roku 1983 došlo k přípravě na přeložení tramvajové trati vedoucí ulicemi Moskevská a Pražská. Aby k tomu mohlo dojít, muselo být strženo několik objektů v ulicích Palachova a Rumunská. V prosinci pak byla přerušena doprava od radnice do Lidových sadů. Dvěma, pro liberecké centrum charakteristickými ulicemi, tedy Pražskou a Moskevskou, projela tramvaj naposledy na předělu dnů 14. a 15. prosince. Jednokolejný úsek v Revoluční ulici byl vybaven pro zvýšení bezpečnosti světelným zabezpečovacím zařízením. Roku 1985 bylo odstraněno trolejové vedení, ale zrušení samotných kolejnic se protáhlo až do devadesátých let. Na památku cesty této nejstarší liberecké tramvajové linky byly vsazeny krátké části kolejnic do dlažby v horní části ulic Pražské a Moskevské s nápisem "Těmito místy vedla tramvajová trať v letech 1897-1984". Tato připomínka tramvajového provozu je v obou ulicích dodnes dobře patrná.
Táhlá krize s nedostatkem pohonných hmot vrcholila v roce 1985, kdy musel být prodán nákladní vůz Liaz 100 a během letních měsíců byla doprava zredukována o 10 %. Naopak musely být posíleny spoje ve špičce na sídliště v Doubí, Vesci a do Pavlovic.
Byly zmodernizovány autobusové garáže ve Vilové čtvrti, například instalací velkokapacitní podzemní nádrže na palivo. Pro kontrolu čerpaného množství byl zakoupen počítač, což byla v té době žhavá novinka. Nadále byly nakupovány novéautobusy a na konci roku se celkem 18 autobusových tratí mohlo pochlubit statistikou 30 miliónů přepravených osob. Již tradičně mrazivá zima zkomplikovala dopravu na začátku roku 1987, kdy rtuť teploměru, klesla hluboko pod mínus 20 stupňů. To se podepsalo na technickém stavu dopravních prostředků i zvýšené spotřebě. Byly připraveny nové jízdní řády na září, avšak MěNV nemohl zvýšit limit spotřebované nafty.
Proto vyšly v platnost jen drobné změny. Novinkou bylo sjednocení tarifů a od 1. července zavedení MOC na tramvajové lince směřující do Jablonce nad Nisou, to se však projevilo snížením zisků pro DP. Oslavy devadesátého výročí nebyly vynechány, byl ustanoven Kroužek přátel MHD, který sdružoval zájemce o tramvaje a jejich historii. Tomu se podařilo uvést do provozu již dříve zmiňovaný historický vůz dodaný z Ústí nad Labem. Takto byly pořádány propagační jízdy po trase již zrušené linky číslo 1. Kroužek také uspořádal netradiční výstavu historických fotografií nainstalovaných v tramvajovém voze T2, jenž byl odstaven ve Fügnerově ulici. Tato výstava se setkala s kladným ohlasem mezi obyvateli a návštěvníky města. Symbolicky bylo v tento výroční rok dodáno 12 nových tramvají typu T3.
V průběhu roku 1988 se musel DP potýkat s nedostatkem náhradních dílů a zaměstnanců, ti chyběli jak na dílnách (zejména dobře kvalifikovaní dělníci), tak mezi řidiči. Podle rozhodnutí MěNV byl tento problém řešen žádostí o vypůjčení řidičů u ČSAD a z DP v Pardubicích. V tomto roce byly také vyřazeny z provozu poslední kusy tramvají T2, tři z nich byly ponechány jako pracovní vozy. V průběhu roku 1989 byly investovány nemalé prostředky do modernizace měníren. Boky tramvají se v tomto roce začaly používat k propagaci výrobků z libereckých podniků. Bylo dodáno 11 nových autobusů Karosa B 732 a tak 16 starých mohlo být vyřazeno. Rok 1989 přinesl velké změny. Od začátku roku se začaly projevovatnespokojenosti mezi obyvateli, které se promítaly i do chodu DP, ten se musel potýkat dokonce i s telefonáty vyhrožujícími bombou na trati. A konečně 17. listopadu vypukly studentské protirežimní protesty, které vyvrcholily pádem komunistického režimu.
Devadesátá léta a současnost
Po rozpadu východního bloku se podílel podnik na humanitární misi, když poskytl autobusy na přepravu pomoci do Rumunska, kde byly demonstrace proti režimu krvavě potlačeny. Zároveň byla ukončena činnost taxislužby a vozy nabídnuty řidičům. Nová éra vývoje nezačala pro DP přímo optimisticky. Vozový park byl značně opotřebovaný a tramvajová trať poškozená nebo položená na nevhodném povrchu. Tramvaje měly opět pod Ještědem namále, proto bylo rozhodnuto o komplexní rekonstrukci celé liberecké kolejnicové sítě. Liberec byl v devadesátých letech posledním českým městem, které stále provozovalo dopravu na rozchodu 1.000 mm. Bylo rozhodnuto, že během rekonstrukce bude rozchod změněn na 1.435 mm, tak jak je běžným standardem. Rekonstrukce začala po vybudování provizorního trojúhelníku na křižovatce před průmyslovou školou. Od srpna 1990 byly pokládány speciální panely BKV, do nichž byly
vsazovány tři kolejnice – vhodné pro provoz obou rozchodů. Spolu s kolejnicemi byly opravovány i chodníky, osvětlení a okolí trati. Postupně byla trasa upravena až k Viaduktu. Provoz byl slavnostně zahájen 15. listopadu 1995.110 Rekonstruována byla i meziměstská trať, jednotlivé úseky byly v průběhu let postupně modernizovány a ani zde nebylo počítáno se zachováním rozchodu 1.000 mm.
Byl uveden nový jízdní řád, ve kterém byla zrušena autobusová linka 2 a o provoz na ní se postaraly autobusy z nově prodloužené trasy 12. Další linky byly poupraveny a vznikly nové, číslo 29 z Fügnerovy přes Husovu třídu na Kunratickou, dále číslo 30 směřující do Stráže nad Nisou. Situace se zlepšila v počtu zaměstnanců, když se rozšířily řady řidičů v řádu desítek. Jízdné bylo v dubnu 1991 zvýšeno, přesto se DP potýkal s finančními problémy. V průběhu devadesátých let byly nakupovány nové autobusy, tak aby mohly držet krok s požadavky na dopravu. Na počátku nového desetiletí si také na tramvajích a autobusech získala místo reklama. Od této doby se objevují na tramvajích fólie propagující inzerenta nebo přímo reklamní nátěr po celém vozu. Počátkem roku 1995 byly vozy T3 posílány na rekonstrukci a přestavbu trakčního vedení do Plzně, tím se docílilo snížení spotřeby o 20 %. Pohodlí cestování bylo zvýšeno přidáním držadel, polstrováním sedadel a odhlučněním vnitřního prostoru. V roce 1995 byl otevřen nový terminál ve Fügnerově ulici s velkými hodinami v průčelí, které se brzy staly součástí libereckého folklóru. Vozový park v roce 1997 čítal 56 tramvají.
Na konci devadesátých let byl v Liberci testován prototyp nízkopodlažní tramvaje Tatra RT6S, ten byl ale velmi poruchový a v roce 2003 byl nadobro odstaven do depa.
Později byla tramvaj odprodána soukromníkům. DP stále modernizoval oblíbené vozy T3 a pořídil několik nízkopodlažních typů vhodných pro přepravu invalidů a dětských kočárků. Znovu se začalo jednat o zavedení tramvajové linky do Rochlic, tak jako dříve jezdily tramvaje číslo 2. S touto vidinou zakoupil dopravní podnik nový vůz s názvem
EVO2. Jedná se o nízkopodlažní 20 metrů dlouhou kloubovou tramvaj. Ta vyrazila do ulic poprvé v roce 2012 a její kapacita činí až 230 cestujících. Pro zamýšlenou znovuobnovenou linku se plánovalo nakoupit dalších osm vozů. Avšak protože k realizaci stavby nedošlo, v Liberci přepravuje pasažéry pouze jediná tramvaj typu EVO2.
K opětovnému sloučení dopravních podniků Liberce a Jablonce nad Nisou došlo v roce 2010. V této době podepsala jablonecká radnice kontrakt na desetileté provozování MHD právě libereckým DP. Od této doby nese podnik název "Dopravní podnik měst Liberce a Jablonce nad Nisou". Během nového tisíciletí byly zaváděny nové autobusové spoje tak, aby pokryly potřeby obyvatel. Jejich počet se k roku 2018 ustálil na čísle 47. Včetně speciálních školních linek a dvou přímých tras zajišťujících spojení s obchodními centry Nisa a Globus, jež jsou pro cestující zdarma. Od roku 2012 funguje
jako subdodavatel pro dopravu v Liberci firma BusLine, která poskytuje přibližně jednu třetinu autobusových vozů. DP se podílí i na kulturním životě v Liberci, každý rok zde probíhá mezi návštěvníky oblíbený den otevřených dveří, kde jsou prezentovány historické vozy. V roce 2017 oslavily tramvaje své stodvacetileté jubileum v ulicích tohoto severočeského města. K této příležitosti byla uspořádána výstava v Severočeském muzeu. Dále byl vůz EVO2 polepen velkoplošnou fólií zobrazující staré vozy a informující o meznících tramvajové historie. Vůz také získal nový nátěr místo původního stříbrného byl přebarven na bílo-červené barvy ve stylu tramvají typu T2. K tomuto kulatému výročí také vyrazily historické autobusy a tramvaje do ulic na speciálních jízdách.
autor Vojtěch Růta
zdroj: https://dspace.tul.cz/server/api/core/bitstreams/b42b59ab-9463-40dc-84fb-c62b6320c7e9/content
Papírový fejsbůk v roce 1977.
ÚPLNÉ ZNĚNÍ ÚZEMNÍHO PLÁNU LIBEREC DUBEN 2024
KORIDORY KAPACITNÍ VDO – TRAMVAJOVÉ TRATĚ
D.1.4.1 Vymezují se koridory pro umístění tramvajových tratí zakreslené ve Výkresu koncepce dopravní
infrastruktury (3), které umožní dobudování systému kolejové VDO tvořené plochami dopravy
silniční (DS) a plochami veřejných prostranství všeobecných (PU) při dosažení stanovených
parametrů pomocí regulativů uvedených v kapitole "F.3.2 Omezení využití ploch stanovená v ÚP"
D.1.4.2 Na trati Liberec – Jablonec nad Nisou zavést standardní rozchod, tím s ohledem na budoucí
upřesňování linkového vedení umožnit zásadní reorganizaci terminálu Fůgnerova vč. zjednodušení
točny TT, doplnění odbočení Vratislavice n/N – Lidové sady, soustředění stání všech druhů
autobusové dopravy na centrální ovál a přestavby provozního objektu.
D.1.4.3 Pro zvýšení podílu kolejové dopravy na celkových výkonech VDO v Liberci realizovat nové odbočné
větve:
- z tratě TT.0 Lidové sady – Horní Hanychov větev TT.5 a TT.6 vedenou ulicemi Šamánkova, Tržní
náměstí, Ruská, Ruprechtická, Krajinská, Generála Svobody s rozvětvením do Ruprechtic ulicemi
Vrchlického a Hlávkovou a do Pavlovic ulicemi Generála Svobody, Letná a Polní – plochy:
P.1.66.PU, P.2.31.PU, P.2.54.PU, Z.11.98.PU, P.11.156.PU, Z.11.172.PU, koridory CNU.1.TT.5-6,
CNU.11.TT.5-6, CNU.11.TT.6, CNU.11.TT.5,
- z tratě TT.0 Lidové sady – Horní Hanychov větev TT.8 vedenou ze Soukenného náměstí do
Ruprechtic a Pavlovic ulicí Barvířská, tunelem pod ulicí U Lomu s napojením na trať TT.5-6 v ulici
Ruprechtická – plochy P.1.09.PU, P.1.95.PU, koridor CNU.1.TT.8,
- do vytvoření provozního tramvajového okruhu těmito tratěmi vybudovat blokovou smyčku TT.0
s využitím ulic Masarykova, Šamánkova, obnovená Gorkého a výstaviště – plocha P.2.31.PU,
koridor CNU.2.TT.0,
- z tratě TT.0 Lidové sady – Horní Hanychov větev TT.7 vedenou z točny Viadukt do Františkova
ulicí Švermovou – plochy: Z.8.117.DS, P.9.27.DS, Z.9.66.PU, koridor CNU.9.TT.7,
- z tratě TT.0 Lidové sady – Horní Hanychov větev TT.2 vedenou z Rybníčku do Rochlic ulicemi
U Nisy, Nitranská, M.Horákové, Melantrichova, U Močálu, Na Žižkově, Dobiášova, točna
v Zeleném údolí – plochy: P.1.16.DS, P.1.23.DS, P.1.70.PU, Z.1.75.PU, P.1.110.PU, Z.4.44.PU,
P.4.47.DS, Z.4.85.DS, koridory CNU.1.TT.2, CNU.4.TT.2,
- z tratě TT.1 Liberec – Jablonec nad Nisou větev TT.1 vedenou do Rochlic ulicemi Jablonecká,
Broumovská, Krejčího s napojením na trať 4.TT.2 v křižovatce Dobiášova x Krejčího – plochy:
Z.4.33.DS, Z.4.39.PU, Z.4.78.DS, koridor CNU.4.TT.1,
- z výše uvedené točny trati TT.2 v Zeleném údolí větev TT.4 vedenou do Vesce a Doubí ulicemi
Česká, Mařanova, Kaplického – plochy: Z.4.44.PU, P.6.15.PU, P.6.27.PU, Z.6.75.PU, koridory
CNU.4.TT.4, CNU.6.TT.4.
D.1.4.4 S ohledem na zkrácení dojezdových časů realizovat:
- z tratě TT.0 Lidové sady – Horní Hanychov novou větev TT.3 k Vápence vedenou od železniční
stanice Liberec novým tunelem v prodloužení ulice Košické se zaústěním do křižovatky
Hanychovská x Ještědská u starých pekáren s napojením na systém P+R –, plochy: P.9.42.DS,
P.9.60.DS, koridory CNU.1.TT.3, CNU.9.2.DS,
- na trati TT.0 Lidové sady – Horní Hanychov realizovat úpravy na Spáleništi v křížení s obvodovou
sběrnou komunikací – koridor CNU.7.33.DS.
D.1.4.5 S ohledem na rozšiřování systému tramvajových tratí a omezený prostor stávající vozovny
v Mrštíkově ulici realizovat na sousední ploše její rozšíření – plocha P.1.96.DX při zachování
manipulačního prostoru DPMLJ v prostoru železniční zastávky Horní Růžodol.
D.1.4.6 S ohledem na budoucí zvyšování rentability tramvajové dopravy respektovat koridory územních
rezerv pro realizaci prodloužené větve tramvajové trati TT.7 z Františkova do Ostašova vč. blokové
smyčky v železniční stanici Ostašov – R.8.1.DD.TT.7.
D.1.4.7 S ohledem na budoucí prokazování životaschopnosti projektu "Regiotram" respektovat koridory
územních rezerv pro realizaci propojovacích větví tramvajové a železniční trati v železniční stanici
Liberec – R.1.1.DD.TT.0 na žitavském zhlaví a R.9.2.DD.TT.3 na turnovském zhlaví, v železniční
zastávce Ostašov – R.8.1.DD.TT.7, v železniční stanici Horní Růžodol – R.9.1.DD.TT.0 a v železniční
zastávce Proseč nad Nisou.
D.1.4.8 Využití navržených ploch dopravy silniční (DS) a ploch veřejných prostranství všeobecných (PU)
výhradně pro tramvajovou dopravu upřesňovat na základě podmínek pro využití ploch uvedených
v tabulkách kapitoly "C.6 Vymezení ploch zastavitelných a ploch přestavby"
"TT – komunikace je určena pro tramvajovou dopravu".
D.1.4.9 Nové trasy tramvajové dopravy zajistit novými VN měnírnami MR3 Rochlice, MR7 Pavlovice, MR8
Ruprechtice, zakreslenými vč. stávajících měníren ve Výkresu koncepce technické infrastruktury –
energetika, spoje (4a)
zdroj: https://docs.liberec.cz/Odb_HA/1_UP/VYDANE/Liberec/UP2022/uple_zneni/2.uplne/563889_text-vyrok.pdf